Teszt: Tesla Model 3 Long Range RWD - 2024.

Elon elvesz

Például a kulcsot. A Model 3 látja, hogy appostul érkezel – automatikusan nyílik az ajtó. Odabent nem kell kulcsot bedugni, elfordítani, se Start gombot nyomni, mert ugyan miért ülne bele az ember, ha nem azért, hogy használja – beindul magától. Főleg, hogy egy Tesla igazából sosincs igazán kikapcsolva, legfeljebb alszik, Sentry Mode-ban meg olyan, mint egy kisgyermekes szülő, minden neszre kipattan a szeme.

Nem kell kuplungolni, fordulatszámot figyelni, jobb kézzel kulisszában holmi botot cibálni profánul, de ez nem kunszt, már az automaták és a villanyautók is tudják rég. A Model 3 Highland viszont a végső interakciót is elspórolná: a prediktív irányváltó funkció az autó helyzetéből, tereptárgyakból és kormányállásból próbálja kitalálni, hogy merre akarsz menni, te csak ne nyúlj semmihez. A funkció béta, nem is működik még túl jól: sok egyértelmű helyzetet megold, de még többet nem, jelen állapotában nagyobb odafigyelést kíván, mint egy ikerváltós Peterbilt.

Ha mégis beavatkoznál a tulajdon kezeddel – eközben illik ősemberhangon artikulálatlanul huhogni – , váltókart hiába keresel. Az költség, hibaforrás. Digitális csúszkát húzogathatsz helyette a laptopnyi képernyőn, ami leírva sokkal rosszabbnak tűnik, mint amilyen: öt perc alatt megszokható, urambocsá' intuitív, ami mellesleg az egész infotainment rendszerre igaz. Ha meg esetleg betörik, lefagy, disznózsírral kenődik be a panel, vészmegoldásnak vannak a plafonon PRND gombok.

Kéziféket is hiába keresel, a leállításhoz, a kesztyűtartó nyitásához, a kezelőszervek mozgatásához hasonlóan el van rejtve a menürendszerben; de az üzemi fék is csak amolyan tartalék dolog, nem mellesleg az autó egyik leggyengébb pontja: a pedálérzet és az adagolhatóság rendben van, de tempós közlekedéshez alulméretezett. A Model 3-ban rendes villanyautóhoz méltóan egypedálos vezetés van, ami annyira harmonikus és hatékony, hogy a Volkswagen-féle forgalomfüggő rekuperáció mérnökökből ricinussal kihajtott kényszerinnovációnak hat, az a gyártó pedig, ami egypedálos mód nélküli villanyautót kínál, simán csak gyújtsa fel a székházát, annyira nem érti, miről szól ez az egész. Sokaknak viszont zavaró lehet, hogy a frissített modellben nincs Kúszás és Gurulás mód, és a rekuperáció erejét sem lehet állítani, utóbbi vélhetően keveseknek fog hiányozni.

Sok olvasó már tudja, hogy nemcsak első ködfényszórók (Elon szerint minek az?), de hagyományos indexkar sincs a Highlandben, az irányváltást a kormány bal oldalán, egymás alatt elhelyezett gombokkal lehet jelezni, de tapasztalataim szerint érdemesebb lehúzni az ablakot és kézzel mutogatni. Normál helyzetben még csak-csak elviselhető, de kitekert kormánynál másodperceket kell gondolkodni, hogy fent van-e a lent, balra-e a jobb és vice versa, használhatatlan, balesetveszélyes. Annyira menthetetlen a megoldás, hogy a Model 3 után bemutatott Model Y-ban inkább visszahozták az indexkart, ezzel megvolt a Tesla netadó-pillanata, megmutatkozott, hogy mindent azért a rajongók torkán sem lehet letuszkolni.

Nincs tékozlás, pazarlás

Musk tehát spórol, mint a bakter anyósa (pl. a frunk körül rövidebb lett a drága kéder!), emiatt hagyományos autókban megszokott mozzanatok és részletek tűnnek el (ld. fent), közben viszont összeáll az utóbbi évek messze legjobb autója. Mintha minden megspórolt pénz az előző Model 3 hibáinak szisztematikus kigyomlálásába forgott volna vissza. A körben kétrétegű üvegek, az általános zajszigetelés és az aerodinamikai fejlesztések (pl. magasabbra húzták a motorháztető belső ívét, ami mögött elbújhat az ablaktörlőlapát, a tűzfal több tucat helyett egy darab alkatrész) miatt 20 százalékkal csökkent a zajszint, 20-50 százalékot pedig a különböző vibrációk mértéke, mindez a jobb anyaghasználattal és a gazdagabb alapfelszereltséggel (klimatizált ülések, motoros csomagtérajtó, 8 colos képernyő a hátsó utasoknak) együtt óriásit lendít a minőségérzeten.

A korábbi Model 3 másik nagy hibája a kemény, sprőd futómű volt. A Highland alatt új a kerékagy/féktárcsa, újak a szilentek, a hátsó segédkeret rögzítési pontjainak gumijai is. Más az egész geometria, de a javulás oroszlánrészét valószínűleg az új, frekvenciaérzékeny csillapítók viszik. Ezek voltaképp passzív adaptív csillapítók, amik másképp viselkednek magasabb és alacsonyabb sebesség mellett, de nem kell aggódni, nem egy drága és németesen túlbonyolított, elektronikusan vezérelt fertelemről, hanem egy egyszerű szelepes megoldásról van szó.

Biztos hozzátesz a dologhoz, hogy a hátsókerekes Model 3 kategóriájában a legkönnyebb, 1747 kilója 300-zal kevesebb a közvetlen konkurens BMW i4-esnél, de beszédesebb, hogy alig 90 kilóval nehezebb, mint a belső égésű, négyhengeres (!) 330i. Emiatt a futómű rugózatlan tömege is alacsonyabb tud maradni, nem kellenek elefántlábak ahhoz, hogy az úton maradjon az autó: a mozgása könnyed, a minimálisan engedékeny hátsókerék-hajtással pedig sokkal szórakoztatóbb, mint mondjuk a rideg gyilkos Model 3 Performance.

Vagy bármi más az M2-n innen, tényleg csak egy kéziváltó és egy kikapcsolható ESP hiányzik belőle, hogy téríteni lehessen vele a szkeptikus tömeget. Pár fokos csúszás után szigorúan belefékez a játékba, az agresszív sederintésből is fűrészfogat csinál, de az aftermarket piacon beszerezhető hozzá a csalás. 300 lóerő környéke elég ahhoz, hogy belefeledkezz a szerpentinezésbe, az autó érdeme, hogy 70 és 100 között, halálfélelem nélkül lehet benne vigyorogni, a 2000-es évek BMW-i tudtak ilyet. A konkurens gyártóknak azért lehet ijesztő ez az egész, mert ezt a kerek csomagot csúcstechnológiástul, superchargeres ökoszisztémástul, rendbe hozott minőségérzetestül továbbra is a legjobb ár-érték aránnyal kínálja a Tesla. Nem beszélve az összesen majdnem 700 literes (594+88) csomagtérről.

Nem mintha hibátlan volna

A főbb részek, azaz a motor és az LG hengeres celláira épülő akkumulátor javarészt változatlan. A maximális töltési teljesítmény 250 kW, de a görbe hamar kókad, az eGMP platformos autók vagy épp a Porsche ezt már jobban csinálja. A hatékonyság, ezzel együtt a hatótáv továbbra is kiemelkedő, WLTP szerint 700 kilométer feletti a maximum, de reálisan ez inkább 640, télen pedig, 0 fok körüli kinti hőmérséklet és 20 fokra állított automata klíma mellett nálam 20 és 21 kWh között fogyasztott, ami a 75 kWh-s nettó kapacitással jóval 400 kilométer alatti hatótávot jelent.

Az európai Teslákban nem a neuronhálós önvezető rendszer működik, az bizonyára nem is ijedne meg és taposna a fékbe a szemből szabályosan érkező kamionok és buszok láttán. További apróság, hogy a beltér LED-csíkja szerencsétlenül tükröződik a szélvédőn (cserébe halványítható, kikapcsolható), a csomagtérfedél a korábbiaknál alacsonyabbra nyílik és nyitott állapotban továbbra is akadálytalanul folyik a víz a hátsó ablakról a csomagtérbe, az új adaptív fényszórókkal pedig vegyesek a tapasztalatok. Azt pedig már csak én teszem hozzá, hogy a Highland nagyszerű, 0,21-es alaktényezője miatt a tekintet sem nagyon tud megkapaszkodni rajta, különösen elölről nem egy markáns jelenség.

18,9 millió forint egy magyar átlagembernek rengeteg pénz, de 30 ezer dollár egy amerikainak, vagy 45 ezer euró egy németnek nem az (és azt is tartsuk észben, hogy új autót jó ideje nem a magánember vesz nálunk). Főleg, hogy egy 320i 17,8 millió forintról indul, de egy kétliteres dízel Octavia is 15 millió úgy, hogy ezek sima belső égésű motorral szerelt modellek. A nagyobb akkumulátorral szerelt villanyautók (Ioniq 6, EV6, Seal, i4) között ez a 19 millió forint teljesen átlagos érték, a kérdés most és az amerikai politika alakulásával párhuzamosan az, hogy Musk karaktere kinek hányszoros szorzó. Khm... Volkswagen és Ford tulajdonosoknak egyszeres.