Bemutató: Volvo XC90 B5 AWD és T8 AWD - 2024.

A hosszú élet titka

A magas várható élettartam az XC90-nél már családi vonás, 2002-ben megjelent elődje is csak 2014-ben hagyta magát leváltani a szeptemberben startoló második generációval, a most kipróbált autó első változatával. A kínai kapcsolat, vagyis a Geely befektetése nyomán új erőre kapó, és a Ford-korszakhoz képest önállóbbá váló svédek bátran lehettek büszkék az új időszámítás első Volvójára, amiért Csikós Zsolti is őszintén tudott lelkesedni. Ennek az utolsó csavarig frissen fejlesztett SUV-nek 2019-ben már volt egy frissítése, azóta újabb öt év telt el.

Ez azt jelenti, hogy még sokáig számolhatunk vele, hiszen a jövőt képviselő elektromos modellcsalád mellett kiegészítésként egyelőre még bőven elférnek a belső égésűek, amiktől már a Volvo sem akar olyan határozottan megszabadulni 2030-ban. A gyáriak szerint éppen annyit változtattak az XC90-en, amiből a vevők is érzik, hogy nem feledkeztek meg róluk, és azt hiszem, ezek a vevők nemcsak abban hasonlítanak egymásra, hogy mind magas végzettségű emberek, akik nem kérnek a német prémium hármasból, hanem abban is, hogy szeretik az állandóságot.

Egy kis igazítás

Az átalakítással nem estek túlzásba, de láthatóan komolyan vették a munkát, konkrétan az XC90 egész orrát kicserélték. Nemcsak a váratlanul bátor húzásként két irányban csíkozott hűtőrács, a maszkig nyújtózkodó fényszórók, a lökhárító, sőt, a motorháztető és a sárvédők is vadonatújak. Ez akár alapjaiban rengethette volna meg a nagyon nagy Volvo márványból faragott szoborra emlékeztető összhatását, mégis elsősorban csak tudat alatt érezteti, hogy valami megváltozott, és az is jó irányba. Erre csak ihletett tervezők képesek, látszik, hogy szívből rajzolták.

Tudom, furcsa ilyet mondani egy ennyire hűvős eleganciát sugárzó formáról, de ennek a letisztult stílusnak is fontos szerepe van abban, hogy tíz év alatt alig avult a dizájn. Aki szereti a szimbolikát, jó, ha tudja, hogy a többi autó kimaszkolására is alkalmas, mátrix LED technológiás fényszóró még mindig Thor kalapácsára utal, és most már kapott is egy szöget, amit díszbetétnek álcáztak. A hátsó lámpáknak új a rajzolata és sötétebb búrát kaptak. Hátul máshoz nem nyúltak, ami gyakran bénán veszi ki magát, de itt háborítatlan maradt a harmónia.

Lehet, hogy elcsépelt a hasonlítgatás, de az IKEA bútorokéval egy halmazba sorolható svéd dizájn működik, a feltűnési viszketegség korában talán jobban, mint valaha. Érzi a stílust a marketing csapat is, a minimalista gyári fotók erős skandináv hangulatot árasztanak. A koppenhágai reptéren felsorakoztatott autókat is pont arra a két színre fényezték, amikben szeretik mutogatni az autót. Csak azt sajnálom, hogy az egyetlen új szín, a Szederpiros nem kvalifikálta magát a Denim kék és a spéci Jupiter mellett, a konfigurátorban viszont megtaláltam. Menőnek tűnik.

Családi nappali

Ígérem, nem mélyülök el jobban a hasonlítgatásban, anélkül is egyértelmű, hogy a külsőhöz passzoló belső nélkül mit sem érne az egész mondavilág. Ebben változatlanul kimagasló az XC90, és nem azért, mert 15 ponton változtattak az utasterén, hanem azért, mert ez bekötött szemmel is megy a svédeknek. A változások egyébként elsőre itt is alig láthatók, én már jópár Volvo tesztautóban ültem, mégis össze kellett hasonlítanom a korábbi képekkel. Szóval nem kell aggódnia annak, aki lecseréli a régit, mindent megtalál majd, és örülni fog az újdonságoknak.

Környezetbarát anyagokat és dekorációkat használtak, de megnyugtattak, hogy ami fának látszik, az fa, ami fémnek látszik, az fém, sőt, ami kristálynak látszik, az kristály. Túlzás, de mivel az 1898 óta létező, svéd Orrefors manufaktúrától származik, még a kis megvilágított váltókapcsolót is a pozitívumok közé sorolom. Tetszik a hangulatvilágítás és az is, hogy hozzányúltak a központi kijelzőhöz meg a menüjéhez, mert azokkal nem voltam teljesen elégedett. Az új képernyő már 11,2 colos, és egy kicsit kilóg a középkonzolból, mögötte a rendszer is frissebb.

A váltókonzolon új a vezetéknélküli telefontöltő, és újragondolták a pohártartókat is, van egy textilbetét az utas előtt, ezen kívül a kormányt és az ajtókárpitokat is kicserélték, de a lényeg, a minőségi és otthonos érzés változatlan. Ezt nem a bőr vagy a masszázsülés miatt mondják prémiumnak. Ha már az ülés szóba került, még mindig a Volvo az egyik legjobb ebben a műfajban, kényelmes, ergonomikus és biztonságos bennük ülni. Az ülésfűtés gyors és a derekat is kellemesen melegíti, a kormányfűtéssel egyes fokozaton órákon át élvezhető az otthon melege.

Biztonsági játék

Szintén nagy érték, hogy körben csupa nagy ablakon át nézhetünk ki, ez ma ritkaságnak számít. Nem kimondottan a beáramló fény miatt fontos, arra ott van a nyitható üvegtető, a jó kilátás és a légies érzet miatt lényeges. Megkérdeztem a biztonsági fejlesztésért felelős szakembert, akinek évtizedek óta a Volvóról szól az élete, hogy ez a megoldás mennyivel drágította meg annak idején a fejlesztést? Elmondta, hogy az ilyesmi nem sokat jelent, a passzív biztonság szempontjából a lényeg a borulásnak és a jávorszarvasnak is ellenálló tetőkeretben van.

Büszkén mesélte, hogy az XC90 tíz éve olyan kiemelkedő biztonsági arzenállal került piacra, aminek az értéke mára sem inflálódott el, még mindig többet tud a vetélytársak aktív és passzív védelmi képességeinél, ezért ebből az alkalomból is csak az asszisztensek szoftvereit vizsgálták felül és hangolták át. Ebben túlmutat a riválisain a Volvo, a fejlesztés a kínai háttértől függetlenül Svédországban, stabil anyagi háttérrel zajlik. Azt is elárulta, hogy hiányzik neki az egészséges rivalizálás, illetve az alkalmankénti közös fejlesztőmunka a dicstelen véget ért Saabbal.

Hibrid vs. hibrid

Akárhogy szépítjük, hajtásláncok terén viszont elmarad az ellenfeleitől a Volvo, legalábbis a választék tekintetében. Az öt-, hat- vagy nyolchengeres benzinesek már régen a múlté, idén a dízelmotor is kikerült a kínálatból. Maradt kétféle hibrid, a 48 voltos B5 és a plug-in T8, mindkettőbe ugyanaz az 1969 köbcentis négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzines kerül nyolcfokozatú automata váltóval és összkerékhajtással. Utóbbit a plug-in egy hátsó tengelyre épített villanymotorral oldja meg. A legnagyobb különbség az akkumulátor méretében van.

A gyengébbik 250 lóerőt és 360 Nm-t ad le, villanymotorja 14 lóerős, az erősebbik benzinmotorja 310 lóerős, csúcsnyomatéka 400 Nm, és ehhez jön hozzá a 145 lóerős, 209 Nm nyomatékú villanymotor. Ez rendszerszinten 455 lóerőt, 709 Nm-t és megdöbbentő erőfölényt jelent. Lehet, hogy a svéd önmegtartóztatás miatt mindkettővel csak 180-nal lehet menni a német autópályán, de a 7,7 helyett 5,4 másodperces 0-100-as gyorsulás sem árulja el, mitől válik az XC90 higgadt bácsi autóból vérmes elfogó vadásszá. Úgy, hogy jobb a hangja és takarékosabb is...

Nemzetközi bemutatókon ritkán tudunk az átlagunkra koncentrálni, de az Öresund hídon Dániából Svédországba áthajtva, a behavazott tájon, szinte néptelen országutakon autózva összejött. Miután kiéltük magunkat a félelmetes tapadást produkáló összkerékhajtással és ha nem is az autó karakteréhez, de méreteihez és árához passzoló gyorsulással, végül 6,1 literig csökkent. Ehhez képest a skandináv életfelfogást kívánó lágy hibridből kihozott 8,9 liter valahogy nem tűnik olyan barátinak, pedig még a 8,5-9,2 l/100 km-es WLTP adatba is belefér. Én a T8-at választanám!

Például azért is, mert a 63-71 tisztán elektromos km megtételére alkalmas, nettó 14,7 kWh kapacitású akku plusz súlya már nem sokat árt a konstrukciónak, a B5 2080, a T8 2297 kilót nyom, és ebbe csak a sofőrt számolják bele. Rajta kívül még hatan beülhetnek, a raktér még a harmadik üléssorral együtt is 262-302 literes, a padlóba hajtogatva 640-680, a második sor ledöntése után meg óriási, 1816-1856 liternyi hely szabadul fel. Igaz, táskákon kívül nem szívesen tennék más holmit a finoman kárpitozott széfbe. A jobb hangszigeteléssel belül tényleg olyan érzést kelt.

Saját műfaja van

Már csak egy viszonylag nagyobb fejlesztést nem említettem, az útfelület minőségéhez igazodni képes (Frequency Selective Damping) acélrugós futómű finomhangolását. Jól jött ki a lépés, az egyszerűbb kivitel kulcsát előbb nyomták a kezünkbe, úgyhogy nem a sorrend volt rossz, de bármilyen jók a svédországi utak, és bármilyen ügyes munkát végeztek az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros szerkezeten, a légrugós felfüggesztés műszakilag annyival nagyvonalúbb konstrukciónak mutatja az autót, hogy ezen az 1 037 000 forinton nem spórolnék.

A pihentető, biztonságos utazás örömén túl különösebb élmény úgysem vár. Gonoszan hangzik, pedig csak annyit jelent, hogy minden vágyunkat észrevétlenül teljesíti, úgy juttat el gondtalanul a célhoz, hogy közben észre sem vesszük, ebben mekkora munka van. Nem kell nagyítóval keresni azokat, akiknek pont ez a komfortzónája. Ők biztosan nem impulzus vásárlóként adnak majd ki minimum 28,9 milliót a B5-re vagy 34,5-et a T8-ra. Mivel jól megfontolják a döntésüket, nem az ősz hajszálait, hanem a tapasztalatát látják majd meg. Nem tudom elítélni őket.