Bemutató: Skoda Enyaq RS iV - 2023.

Valójában nem lenne szabad húznom a számat, mert a jelenleg is futó Skoda Dynamic Days roadshow örömére szervezett sajtónapon a tematikába legjobban passzoló típus kulcsával a kezemben indulhatok a parkoló felé. Na jó, az talán az Enyaq Coupé RS iV lenne, de nem vagyok telhetetlen, egyébként is jobban tudok azonosulni a praktikusabb autókkal. Ezért volt mindig öröm beülni egy Octavia RS-be, pláne a kombiba, mert abban pont jó arányban keveredett a kellemes a hasznossal. Ahhoz képest az Enyaq nem csak pazarlóan nagy, még villanyautó is, de hát adok neki egy esélyt.

Ami a nagy méreteket illeti, becsaptak az érzékszerveim, mert az Enyaq RS iV nemcsak az Octavia Combi, hanem a Kodiaq RS változatánál is rövidebb, a szélességét, a magasságát és a tengelytávját tekintve a kettő között áll, persze egyértelműen a Kodiaq-hoz közelebb. Talán minden a látványon múlik, tényleg nyolc-tíz centikről beszélünk. Még a Kodiaq-nál is mackósabb a kinézete, és a jellegzetesen skodás részletei ellenére sok szempontból a BMW babérjaira tör. Rosszmájúak szerint örülne a BMW egy ennyire ízléses dizájnnak, de világító hűtőmaszk itt is van.

Méghozzá alapáron! A 131 LED a szintén diódás fényszórókkal együtt jár hozzá. Giccses? Bevallom én a belső hangulatvilágítást is szeretem, szerencsére innen sem hiányzik, nekem tetszik, és azt hiszem, ennyi kivagyiságot megbocsáthatunk egy csúcsmodellnek. Már csak azért is, mert akkumulátorral is hű maradt a Skoda racionális stílusához, nehéz ezt jobban kifejezni, autószerűségéhez. Formaterve szerethetőbb a rokon Volkswagen ID.4 GTX túlságosan is letisztult, kissé fantáziátlan külsejénél, nem is szólva a belsejéről, ez itt egy nagyságrenddel igényesebb.

Mivel szemerkél az eső, gyorsan beülünk, én magamra állítom a nagy sportülést. Ilyenkor megértem, miért jó szabadidő-autóból villanyautót csinálni. A padlóba épített akkuk nem rontják el az üléshelyzetet, mert hiába kerül magasra a padló, a felépítéséből adódóan ez elvileg fel sem tűnik. Ez így van az Enyaq-ban is, sőt, a vártnál mélyebbre is tudom állítani az ülést. Az ideális szögben beépített kormányt magamra húzom, és szinte személyautós pozícióban próbálom valahogy lehalkítani a rádiót, mert mellettem a kolléga telefonálni szeretne.

Az érintőképernyő alatt nagy örömömre ugyan sok fizikai gombot sorakoztattak fel, de egyik sem hangerőszabályzó. Hamvas Tomi közben már a kormány tekerőgombjával próbálkozik, az időjárás jelentés mégsem lesz halkabb. A megoldást a kormányoszlopon elhelyezett start gomb hozza el, hirtelen már működnek az addig makacsul ellenálló kezelők. Beállítom a csíkszerű hátsó ablakot éppen lefedő belső és a két nagy, lecsapott sarkú külső tükröt, és irány Neszmély, méghozzá Dobogókőn keresztül, mégiscsak egy RS-ben ülünk!

A sportos Skodák eddig is arról voltak híresek, hogy nem kifejezetten ragaszkodtak a benzinhez a dinamikus haladásért cserébe. Most már fosszilis üzemanyagra sincs szükség a márka életében rekordnak számító, 299 lóerős teljesítményhez és a hozzá tartozó 460 Nm nyomatékhoz. Ha úgy vesszük, még jobban is járunk, mert mindezt azonnal tudja, még váltóval sem kell vesződnünk, hogy kihozzuk belőle a lehető legtöbbet. Csak hát nem vesszük úgy, mert nem ebben nőttünk fel. Nekünk hiányzik hozzá a hang, a kapcsolás, a szimbiózis a mechanikával. Hülyeség?

Nem biztos, de azt meg kell hagyni, hogy ügyesen emelték át az RS hangulatot a villanyos jövőbe. 6,5 másodperces gyorsulása nem hátbavágó, ami talán nem is baj, így legalább az átlagos rutinnal kormány mögé ülők kezében sem válik fegyverré ez a több mint 2,2 tonnás Skoda. Az egymástól egészen eltérő menetdinamikai beállításoktól függően a pedálra lépve határozottan megindul a masszív test, és a magas üléspozíciónak, na meg a több mint ütős hangszigetelésnek köszönhetően észrevétlenül lépi túl a megengedett sebességet. Figyelni kell, mit ír ki a vezető előtti apró kijelző!

A vizes aszfalton kanyargó szerpentin miatt nem aggódom, itt a 80X modellhez hasonlóan a hátsó mellett már az első tengelyt is hajtja egy villanymotor, ráadásul a 496 395 Ft-os Velvet piros metál mellett a 324 528 Ft-os, 21 colos felniket is megvették a tesztautóra, ami gyenge minőségű útburkolaton inkább átok, mint áldás, de a széria 20 colos kerekek sem tuti, hogy kényelmesebbek, legfeljebb szebbek az aerodinamikai elemekkel dísztárcsának tűnő, óriási felniknél. Mindegy, hogy a kátyúkat kerülgetjük vagy a kanyarok ívét követjük, gyors, precíz reakciója mellett szintetikus a kormányzás.

A Volkswagen konszern legjobb elektronikus váltókapcsolójával nem csak az irányt, hanem a visszatermelést növelő B állást is ki lehet választani, ezen kívül még váltófülek is vannak az egyébként jó fogású sportkormányon. Három fokozatban szabályozható a rekuperáció mértéke, ami minden élethelyzetben hasznos. A hegyen a motorfék-funkció miatt van rá szükség, mert a lassítás mindenképpen rendkívüli feladat, és talán ezen is csúszik el a legjobban a koncepció. Nem a hátsó dobok miatt, fékerő van bőven, a nagy tömeg viszont elveszi a kedvünket a tempós vezetéstől.

Szóval adott egy erős és gyors, de nem kifejezetten sportos családi autó, amiben jól ülünk, bár kicsit túl sötét tónusú belső hangulat vesz körül, viszont nincs baj az anyagminőséggel vagy az ergonómiával, sőt, a jogosan elvárt praktikummal sem. Vannak hasznos tárolók, lebegő váltókonzol és papíron 585 literes csomagtartó. Nem tűnik annyinak, de kicsinek semmiképpen nem nevezném. Hátra beülve világos, hogy a sportülés vastag háttámlája elvesz a bőséges térből, mázli, hogy annyi itt a hely, hogy a felnőttek sem reklamálnak, és a fejüket sem verik be.

Mindenből a legnagyobbat kapja, a 299 lóerős teljesítmény mellett akkuból is a 77 kWh-ssal jön Mladá Boleslavból, sőt, a végsebessége 20 km/órával nagyobb, mint a hozzá közel álló, 265 lóerős, összkerekes 80X modellé, nem kevesebb mint 180 km/óra. A Coupénál 10 literrel nagyobb csomagtartónak a 0,23 helyett 0,25-ös légellenállási együttható az ára, amin egy villanyautónál megtehető kilométerek múlnak, igaz, hátul a fejtér is nagyobb valamivel. A WLTP szerint 545 helyett 512 km az elérhető hatótáv. Jól hangzik, de nem tudtunk volna a közelébe sem jutni...

Ennek feszegetéséhez túl rövid volt az idő és túl heves a tempó. Nemzetközi tapasztalatok szerint inkább 420 km-rel érdemes kalkulálni, ami nekem is reálisabban hangzik, a 97%-os töltöttséghez indulásnál 370 km-t társított az autó. Mindenesetre 400 voltos az elektromos rendszere, az akkumulátor 175 kW-tal tölthető, viszont 50%-nál 100 kW alá csökken, és az élettartam szempontjából fontos 80% környékén már a 75 kW-ot sem éri el. Az elterjedt 50 kW-os töltőoszlopról stabilan felveszi a teljesítményt, 80%-ra kb. 70 perc alatt feltölthető. A 11 kWh-s AC kábel felára 334 870 Ft.

Utóbbi egy otthoni fali töltővel 7,5 óra alatt segít a 100%-os állapothoz. Bár a villanyautók között ez egy egyértelműen szimpatikus, szerethető és a csehektől megszokott módon jól átgondolt modell, távolról sem tökéletes autó, hiszen villanyautónak egy kicsit pazarló, RS modellnek viszont nem elég felcsigázó, és reménytelenül nehéz. Akkor vajon megéri fizetni érte extrák nélkül 26 785 131 Ft-ot? Ha a példaképnek tekintett BMW hasonló típusa, az iX 325 lóerővel, 74,1 kWh-s akkucsomaggal és összkerékhajtással 29 900 000 Ft-ról indul, kis jóindulattal van keresnivalója a piacon.

A Skoda mostanában egészen rövid határidővel szállítja az autóit, különösen az elektromos modelleket, viszont mégis érdemes lehet várni a rendeléssel, mert novemberben már indul a 2024-es Enyaq gyártása. Az elérhető hatótáv és a töltés sebessége is nő, nem is szólva a teljesítményről, ami az RS-nél 340 lóerőt és 5,5 másodperces 0-100-as sprintet jelent majd. A végsebesség nem változik, viszont a 85-re és 85X-re átnevezett változatok is megfutják a 180-at. Mondhatnám, hogy így múlik el az RS dicsősége, de tegye fel a kezét, akit pont ez tántorít el a csúcsmodelltől!