Teszt: Honda e:Ny1 Advance – 2023.

... és a másik is

Az e:Ny1-nal a legnagyobb problémám a jellegtelensége. Amilyen jópofa volt a Honda e, olyan felismerhetetlenné formálták a márkán belüli SUV-k között az e:Ny1-t. Az autó külsőre majdnem megegyezik a HR-V-vel, bár annnál egy picivel nagyobb. Ugyanis a HR-V-hez képest 57 mm-rel hosszabb (4387mm), de tengelytávja 3 millivel rövidebb. 

A hűtőrács helyére, egy panel mögé tették a töltőcsatlakozókat, amin már az "új" fehér Honda logó látható. Ezt a burkolatot belülről, de kívül is egy gombbal tudjuk felnyitni - becsukni mondjuk már kézzel kell. Fényszórói is csaknem teljesen megegyeznek a HR-V-ével. Viszont az e:Ny1 a két alsó sarkába kapott légbeömlőket, amivel az autó elejének alsó fele más lett.

A két autó oldalról nézve csaknem ugyanaz, letisztult, picikét sportos sziluett. Hátulja lejt, de tetővonala egyenes maradt, így hátulra is maradt fejtér. Kimondottan tetszik a hátsó kilincsek elhelyezése, amit az ablakkeret végén, besüllyesztve "rejtettek el", mint az Alfáknál vagy épp a Civiceknél.

Az autó hátulja is nagyjából annyit változott a HR-V-hez képest, mint az autó eleje. A H embléma eltűnt, így egybefüggő lett a hátsó lámpa. Helyette a mai divatnak megfelelően jó nagy betűközökkel felírták rá, hogy
„H  o  n  d  a”.

... a másik középszerű.

A beltér dizájnra is ugyanúgy HR-V-s maradt, viszont rengeteg olyan módosítás történt, amivel modernebb lett a tágas kabin. A legszembeötlőbb változás, hogy a HR-V 9 colos érintőképernyő helyére egy 15,1 colos álló kijelző került. Emiatt elbúcsúzott a fizikai gombokkal rendelkező klímapanel, helyette a kijelző alsó harmadában tapicskolhatunk hűtésért, fűtésért.

A hatalmas kijelzőt nagysága miatt három részre osztották. Míg az alsó harmad mindig a klímapanelt mutatja, a középső részen az autó beállításait és a médiát találjuk, legfelül pedig a navi, a kamerakép és az Android Auto/Apple Carplay váltogatja egymást. Talán emiatt, de a rendszer gyors használat miatt hajlamos megakadni.

A klasszikus váltókar is eltűnt, helyette a Honda gombos megoldását kaptuk, körbevonva a karc-, por- és ujjlenyomatmágnes zongoralakkal (bár ez csak konfiguráció kérdése). A váltógombok előtt találjuk a vezeték nélküli telefontöltőt, valamint egy USB-A és C portot - ezek fontosak, ha Android Autót szeretnénk használni.

Az autóban az anyaghasználat főleg puhított és kemény műanyagból áll össze, amelyek minőségében nem volt kifogásom, nem volt kellemetlen hozzájuk érni, nem recsegett, ropogott semmi. A műszerfalon végigfutó fehér és kék cérnaszál díszítés minimálisan, de javít az autó hangulatán, ahogy a kék hangulatfény is. Ettől függetlenül a kabin eléggé ingerszegény,  nem vágytam vissza bele, úgy mint a DS7-be.

A hátsó sor egyaránt bővelkedik fej- és lábtérben (az előbbiben sokat segít a panorámatető), még azt is meg merem kockáztatni, hogy három ember is relatíve kényelmesen elférhet itt. Pohártartó csak a középső kartámaszban van, az ajtóra pedig pohártartó-szerű tárolót tettek, de külön kis grafika jelzi itt, hogy ez bizony nem az. A középkonzol végéből hátulra is jutott egy-egy szellőző, valamint itt is van egy tárolórekesz és kettő USB-C port - vagyis amit egy átlagos autó hátsó sora megkaphat, mint kényelmi funkció, azt itt megtaláljuk.

Az e:Ny1 csomagtere 361 literes – az ülések lehajtásával 1176 liter –, ami kategóriájában nem a legtágasabb, inkább átlagon aluli. Viszonyításként az új Hyundai Kona Electric csomagtere 466 literes, a Mazda MX-30-é pedig 366.

... a másik unottan elégedett.

Az e:Ny1 68,8 kWh-s akkumulátort kapott, elektromotorja elöl hajt, aminek teljesítménye 204 lóerő, nyomatéka 315 Nm. Ezzel pedig az autó súlya 1730 kg. Ilyen számokkal pedig inkább az átlagos villanyautók kategóriájába sorolható az e:Ny1, ahogy WLTP szerinti 412 km-es hatótávja is csak picit jobb, mint az átlag. 

Ha igazán gazdaságosan akarjuk használni az autót, akkor a 12 kWh/100 km is kihozható belőle városi környezetben. Viszont autópályán, 120-as átlagsebességnél nekem 16-17 kWh közötti fogyasztás jött össze. A teszt alatt a vegyes átlagfogyasztásom végezetül 17,2 kWh-ra jött ki.

E számok alapján méretéhez képest az átlagnál picit gazdaságosabb villanyautónak mondható az e:Ny1, ami nem egy rossz irány, de ez kevés ahhoz, hogy megszeretesse magát. Ugyanis vezetési élményt nem igazán tudott nyújtani. Van benne sport mód, amitől jobb a gyorsulás, de még ebben sem olyan kiemelkedő – a 0-100 km/h-ás sprintet 7,6 másodperc alatt teljesíti. Gazdaságos econ módja pedig hozza azt, amit kell: ilyenkor gyengébb, cserébe kevesebbet fogyaszt.

Futóműve felveszi a harcot a remek magyar úthálózattal, alig lehetett benne érezni az úthibákat. Hirtelen fékezés/gyorsítás során sem dölöngélt az autó előre-hátra, ahogy kanyarodásnál sem lehetett igazán érezni.

... és a másik mit csinál?

Mindennek viszont megkérik az árát. A Honda e:Ny1 20 730 000 forintról indul, amivel Távol-keleti riválisaihoz képest drágának mondható. A Kia Niro EV 17,75 millióról indul, az új Hyundai Kona EV pedig várhatóan 15,3 millió forint lesz. De a nagyobb Toyota bZ4X-et is 19,81 millió kezdőárral hirdetik. Ha ez pedig így marad, a Honda második villanyautója sem fogja elhozni a várt sikert – hazánkban legalábbis semmiképp.

Látszik, hogy a Honda az e bukása után nagyon ráment a biztonsági játékra. Egyedi külső helyett inkább egy bevált modelljük külsejét aggaták az e:Ny1-ra, és az élmény helyett a jobb fogyasztásra és hatótávra törekedtek. Míg az utóbbi kettőben picit átlag feletti a teljesítménye, addig az ára sokakat elriaszthat. A Hondának jelenleg e:Ny1re futotta.