Teszt: Land Rover Defender 130 D300 - 2023.

Ihatod tejjel a teát, járhatsz metróval dolgozni, elnézést kérhetsz a kollégádtól, ha rálépett a lábadra, attól még nem leszel angol, és rajonghatsz bármilyen fanatikusan a Land Roverért, olyan szoros kötődésed nem lesz a márkához, mint II. Erzsébetnek, aki a kezdetektől része volt a cég életének. Sokan a számára átalakított Land Roverben pillantották meg először az 1953-54-es nemzetközösségi körútján a fiatal királynőt, aki férjével, Fülöp herceggel együtt egész életében ragaszkodott a Landy-hez. A felvonuláson használt autó Fülöp elképzelései alapján készült, ő később is rendszeres látogatója volt a gyárnak.

A választásnál a brit származás mellett fontos szempont volt, hogy az új uralkodót a népétől elválasztó pompa helyett egy egyszerű és funkcionális autóban lássák. Bár gyakran vezette a legújabb Jaguárt vagy Daimlert, mindenkori kedvenc Land Rovere is gyakran előkerült, és ugyanúgy járt vele kirándulni a család, mint sokan mások a szigeten. A rokonságban többen is eljátszották a márkanagykövetet, 2002-ben a Land Rover annak a nyolc cégnek az egyike volt, akik négy királyi megbízólevéllel (Royal Warrant of Appointment) büszkélkedtek! Az angolok nem viccelnek, ha patriotizmusról van szó.

A lovakért rajongó királynőhöz passzolt a nyers terepjáró, és azt hiszem, elég talpraesett volt ahhoz, hogy megbirkózzon a Defender nem létező komfortjával. Igaz, egy extra kapaszkodót azért kért az ajtó mellé, hogy könnyebb (elegánsabb?) legyen a beszállás. Az egyik kedvenc fotóm az 1968-as Badminton Horse Trialsen készült, Erzsébet az autó mellett állva figyeli az eseményeket, miközben Fülöp herceg hanyag eleganciával a zöld Land Rover tetején, lábát a motorháztetőre csavarozott pótkerékre támasztva ül. Erzsébet élete utolsó Land Roverét, egy vadonatúj 130-ast a platinajubileumára kapta ajándékba a gyártótól, majd felajánlotta a 70 éve patronált Brit Vöröskeresztnek.

Szóval ekkora hagyomány súlyát cipeli a vállán a Defender. Ha nem lenne elég, hogy indiai tulajdonba került, még Szlovákiában is készül, de úgy látszik, van benne elég muníció, hogy megbírkózzon vele. Mivel még nem volt alkalmam kipróbálni, izgatottan vettem át a kulcsait. Titkon örültem volna, ha nem a legeslegeslegnagyobb Defivel kezdem az ismerkedést, nem láttam magamat egy guruló hétvégi házzal manőverezni a forgalomban. Szívem szerint már az átvételre vittem volna magammal egynapi hideg élelmet, hátha azzal kihúzom, ameddig kijutok az importőr telephelyéről.

A Defender már önmagában egy másik méretarány a forgalom többi résztvevője mellett, de az 5,35 méter hosszú és 1,97 méter magas, nyolcszemélyes 130-as még nagyobb. Annyira nagy, hogy a központi rendszerben külön menüpontot dedikáltak a külső méreteinek, ahogy a buszoknál szokták. Persze nem hagyták magára a sofőrt ezekkel az egyébként hasznos infókkal, hanem telepakolták kamerákkal az egészet, és kapott egy szimpatikus felülnézeti képet is. A radarokkal együtt ez már egész magabiztossá tett a kormány mögött, bár tudom, hogy a legjobb kütyük sem érnek sokat, ha a fordulókör egy anyahajóé.

Ehhez képest két laza mozdulattal ki tudtam manőverezni a tesztautót egy közepesen szűk helyről. Ezek tudnak valamit! A 13,1 méter nem különösebben jó érték, de a mozgása annyira természetes és készséges, hogy egy idő után már nem a Defit, hanem a parkolókat teszteltem, mennyire férek el bennük ezzel a monstrummal? Budapest belvárosát kihagytam a játékból, különben minden akkurátusan felfestett vagy szokásjog alapján használt parkoló megfelelt. Jó, a pótkerék látványosan kilógott, de mindenhol kényelmesen ki lehetett szállni belőle mindkét oldalon. Meg sem húzták, rá sem nyitottak, győzelem.

A pótkerék nem csak álló helyzetben, hanem mozgásban is útban van, legalábbis a látóteret csökkenti a visszapillantóban. Ilyenkor jól jön a főleg furgonokban hasznos kamerás tükör. A képe olyan hatást kelt, mintha filmet néznénk, és a kivágást is szokni kell, mert olyan furcsán közelinek tűnnek a lámpánál mögöttünk állók, mint akik becsúsztak a lökhárítónk alá. Ez a 290 mm-es hasmagasság miatt nem is olyan elképzelhetetlen, pont ez a magasság indokolja a kapaszkodókat a beszálláshoz. Az elsőket stílusosan beépítették a műszerfalon kialakított polc szélébe, a hátsókat a B-oszlopra csavarozták, leghátra is ezek segítenek bejutni.

A középső ülések támláját előredöntve és magukat az üléseket előretolva viszonylag könnyű dolga van annak a három utasnak, akiknek leghátra szól a jegye. Igen, a Land Rover szerint hárman is beférnek, és nem túloznak, mert tágasabb a hely, mint a legtöbb ötszemélyesnek vizsgáztatott személyautóban. A vékony testalkat ajánlott, magassági korlát viszont nincs. A szerkesztőség két nyúlánknak bátran nevezhető tagja is talált elég helyet a fejének, lábának, úgy, hogy a második sorban is maradt hely. A 110-eshez képest 34 centivel kibővített hátsó túlnyúlás befogadóképességéről a csomagtartó mérete árulkodik.

Két személlyel 2291, öttel 1232 liternyi rakteret lehet telepakolni, és a nagyobb egyterűekre rímelve nyolc utasnak is marad 389 literje, ami nyilván nem elég egy hosszabb utazáshoz, a nyolcas Golfénál viszont még így is több hét literrel! Amióta a Defender szinte felzárkózott a Range Rover luxusához, alapáron négyzónás légkondi ad levegőt, és a tolótető mellett egy saját üvegtető juttat fényt a hátul ülőknek. Szeretem, ha valaki komolyan veszi a munkáját! Ha a harmadik sor teljesen a padlóba dönthető lenne, és nem maradna lépcső a raktérben, a tiszteletbeli egyterű címet is megszavaznám a 130-asnak.

Szerintem is túlzás, nekem mégis bejön ez a hosszított karosszéria, arányai a mai 110-esnél is jobban hozzák a klasszikus 110-es hangulatát, pedig nem sok közös vonásuk van. Ez a zseniális benne. Az erős atmoszféra szép fokozatosan land roveres srácot farag bárkiből, itt minden forma, anyag és általában az ergonómia is telitalálat. A térérzet parádés, a kilátást csak a hatalmas tükrök tudják elrontani. Egy komplett márkára való tárolóhely vesz minket körül, a kilátszó csavarok és fémfelületek a múltra kacsintanak, közben fa és bőr adja a tudtunkra, hogy a szűk, rázós és zajos Defendert 2016-ban végleg nyugdíjazták.

Hogy ne csak áradozzak róla, a középkonzol gombjainak felületére sokszor pont úgy esik a fény, hogy a háttérvilágítás ellenére a piktogramok belesimulnak a környezetükbe, de ez a legnagyobb gondom. Különösebb megszokás nélkül kezelhető, minden logikus, mondjuk a ventilátor fokozatait ugyanott tudjuk szabályozni, ahol a hőfokot, feltéve, ha előtte funkciót váltottunk. Terepen az érintőképernyőn kell előtúrni a központi differenciálzár vagy a gázlómélység-figyelő menüjét, de az új felületen ez analóg arcoknak sem nagy mutatvány. A műszeregység menüjén és sebességén azért lehetne még csiszolni...

A sávelhagyás-figyelőjénél is próbáltam már jobbat, amihez viszont bűn lenne hozzányúlni, az a kezelhetőség. Modern, alumínium önhordó váza, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóműve már említett méreteire és 2666 kilós tömegére durván rácáfolva varázsol agilis, gyorsan menni és feltűnésmentesen kanyarodni is képes luxusautót a Defenderből. A műfajra jellemző komótosságon túllépve semmilyen papírformának nem felel meg a 130-as viselkedése, és ahogy hülyét csinál minden egyes úthibából, az már önmagában megérné ár/érték arányban abszolút baráti 45 577 000 forintot.

Ez a konfiguráció 34 896 000 forinttól vihető, annyiért már jár a 3,0 literes, sorhatos, lágyhibrid dízel, igaz, csak 250 lóerővel és 600 Nm nyomatékkal, de legyünk nagyvonalúak, és adjunk 1 940 000 forinttal többet az 50 lóerővel és 50 Nm-rel többet tudó D300-ért! A P400-nak viszonylag nagy volt a fogyasztása, hát már abba sem lehet belekötni. Elvileg 9,2 literrel beéri, nálam 9,6 jött ki, tény, terepezés helyett inkább autópályáztam vele, süvített is körülötte a szél és kattogtak is a bogarak a meredek üvegen, különben a motor hangját alig hallottam a jól hangszigetelt belsőben.

Látszik, hogy annak idején mezőgazdasági célokra szánták a Land Rovereket, ezzel is simán lehetne szántani. Még a kissé anakronisztikus Sport fokozatba sem kell húzni a váltót a tempós menéshez. Kell egy kis idő, mire mozgásba lendül, ami nem igényel több türelmet a hasonló tömeg/teljesítmény arányú szabadidő-autókhoz képest. A hagyományos, nyolcfokozatú ZF automata fokozatkiosztása és elektronikája is jól harmonizál a motorral, fel és le is finoman kapcsol, takarékosan jár, 90-nél 1200, 130-nál 1700 körüli fordulaton járatja. A 650 Nm bőven elég tartalékot jelent, a 3380 kilós megengedett össztömeg miatt szükség is van rá.

Hogy valójában kinek van szüksége egy ilyen mára szinte ellenfél nélkül maradt terepjáróra, azt lovarda vagy yacht klub tagsági nélkül nehéz elképzelni. Én pár nap után már komolyan törtem a fejem, hogy mire tudnám használni, pláne, hogy egyre nehezebb különbséget tenni közte és testvérei között. Ma már elég egy Defi, hogy királynak érezze magát az ember. Ha mindenáron ellenérv kell a 130-as ellen, a 3500-ról 3000 kilóra csökkent vontató kapacitást hoznám fel. Akinek a nyolc ülés nem ér ennyit, vegye inkább a 110-est, és bízzon benne, hogy a Land Rover névvel együtt a szintén legendás megbízhatósági problémáknak is hátat fordít a JLR.