MG EHS Luxury Plug-in Hybrid teszt

Volt ismerősöm, aki telefonon hívott, amikor megtudta, hogy nálam van a tesztautó, a Tesco parkolóban pedig szinte beleült egy család, amikor nyitott ajtókkal fotóztuk. Látszott, hogy mindenkit nagyon érdekel, köztük engem is, hogy milyen az új kínai crossover. Na de milyen? – félve kérdezte mindenki a környezetemben. Röviden: fasza. Néhány apró de persze van.

Nézzük a külsőt. Az Elvis kolléga által tesztelt testvérmodell, a ZS valóban kicsit sutára sikerült, de egyáltalán nem vészes, csak egy nyomtávszélesítő és nagyobb kerekek hiányoznak róla. Az EHS-nél viszont nem hibáztak: arányos, hozza a mai divatos SUV-formát, ha a parkolóban beállunk a többi fehér SUV közé, nem fog kitűnni. És ez jó dolog, mármint annak, aki ilyenre vágyik. Páran srácok óhatatlanul is azt kezdtük el nézegetni, hogy melyik részlete mire hasonlít: az eleje tiszta Mazda, hátulról GLC Merci, az egész forma pedig kicsit nissanos. A hasonlítgatásnak azonban semmi értelme, és valljuk be, ebben a kategóriában szinte minden ugyanúgy néz ki – kivétel talán a Tucson és a Sportage különleges front része.

Az autó egyik legérdekesebb pontja számomra a beltér. A minőségét két részre tudnám bontani: a minőségérzet sokkal jobb, mint a ZS-ben, tapintásra minden kellemes, puhák az anyagok, ahol kell, és amiért külön dicséretben részesítem, az a fekete zongoralakk minimalizált használata. A másik oldalon viszont ott a tartósság: bár nagy kopások még nem látszanak az autó belterén, a szinte új autó indítógombjáról már leváló festék felvet egy-két kérdést.

Ezt leszámítva viszont tényleg jó benne ülni, még a Pornkönig burgundi vörös bőrüléssel sem volt bajom, hiszen egy ennél rikítóbb piros belsővel megáldott E46-ból ültem át. Az ergonómiával sincs gond, egy kivetnivalóm hogy a tempomat karját egyáltalán nem látni a kormánytól, így érdemes betanulni a funkcióit, mielőtt útnak indul az ember.

A nyitható panorámatető – ami kis szélterelőt is kapott - rengeteg fényt enged az utastérbe, a hely is elegendő, rövid útra ült benne öt felnőtt, de alapvetően inkább négynek kényelmes. Egy pár napos síelésre elegendő cucc is pont elfért a 448 literes csomagtartóban, ha plafonig pakoltuk az autót – bár egy kombiban azért kényelmesebb, és több koffer is elfér.

A 10,1 colos érintőképernyőn futó infotainment ugyanaz, mint a ZS-ben, maradjunk annyiban, hogy nem lett a kedvencünk. Engem leginkább a következetlensége zavart. Vannak menüpontok, amikből vissza lehet lépni a főmenübe az érintőképernyőt nyomkodva, de olyan rész is akad, ahonnan csak az alsó gombsorról. A 12,3 colos virtuális műszerfal dizájnja bejött, nekem ezeken a kijelzőkön jóval több infó van, mint amit egy gyors pillantással fel lehetne fogni, de alapvetően felveszi a versenyt a versenytársakkal – indexelésnél még a tükörben található kamera képét is elénk rakja, nehogy megpadkázzuk a hátsó kereket kanyarodásnál.

Biztonsági elektronikák terén jól el van látva, kapott aktív vészfékező-, sávtartó rendszert, adaptív sebességtartó automatikát. A távolságtartó tempomat ügyesen, észrevétlenül működött, a Hungária körutat hiba nélkül végigcsinálta, csak elindulásoknál kellett rápöccinteni a gázra, minden mást elintézett. Követési távolságból hármat lehet választani, ami tökéletesen modellezte a városi, országutas és autópályás távolságokat.

A parkolást tolatókamera, radar és 360 fokos (kaputelefon minőségű) kamera segíti – ezeknél a rendszereknél azonban adódott egy kis probléma. Amikor átvettem az autót, két másik között, egy szűk helyen keresztül kellett kiállni. Az első radarok észlelték és a szokásos pittyegő hanggal jelezték az akadályok közelségét. Csakhogy még azután is pittyegett, hogy kiálltam, sőt, azután se hagyta abba, hogy elhagytam a telephelyet. Ültem már pár autóban, nem szokott gondot okozni a hasonló rendszerek kikapcsolása, de itt meg voltam lőve, akárhogy kutattam az autó menüjében is, nem lehetett kikapcsolni a szüntelen pittyegést, így maradt az örök IT-s tanács - újraindítottam az autót, működött most is.

Egyedi hibának tekintettem, de kicsit később orral álltam rá egy sűrű sövényre, vártam, hogy pittyegjen, de semmi. Itt még azért gyanakodtam, hogy valamit mégis sikerült korábban kikapcsolnom, de amikor végeztem a dolgommal, visszaültem az autóba, és beindítottam: pittyegett, hogy közel a sövény. Jeleztem a dolgot a forgalmazónál, és mint kiderült, egy korai, kiforratlan példányt kaptam, valószínűleg egy szoftverfrissítés megoldja majd ezeket a problémákat.

A fentieket figyelembe véve azonban egy kis fenntartással használtam a távolságtartó tempomatot is. Bár apró szoftveres gond ez, és természetesen egy parkradar és egy távolságtartó tempomat rendszerének hibakép-analízise és azok hatásainak vizsgálata teljesen más szempontok alapján készül - hiszen nem mindegy, hogy egy szoftveres hiba miatt egy törött lökhárítónk lesz vagy százharminccal belecsapódunk az álló sorba az autópályán - , de egy frissítés mindenképp megnyugtató lenne.

A műszaki alapot egy 1.5 T-GDi turbós benzinmotor adja 162 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal, amelyhez egy 122 lóerős, 230 Nm leadására képes villanymotor társul (16,6 kWh-s akkumulátorral). A rendszerteljesítmény 258 lóerő és 480 Nm, mindezt egy XDS elektronikus differenciálzár segítségével rakja le az útra, az első kerekeken keresztül. Ez a teljesítmény 6,9 másodperc alatt repíti az 1775 kg önsúlyú MG-t nulláról százra.

10 fokozatú automata jár az autóhoz – ebből hat klasszikus előremeneti fokozat, a többi négyet a villanymotor szimulálja. A WLTP szerinti elektromos hatótáv 52 kilométer, ezt nagyjából tudja is, viszont kicsit trükközni kell az üzemmódokkal. Van, ami a tisztán elektromos hajtást erőlteti, azonban hiába választjuk ki, folyton bekapcsol a benzinmotor – az MG-s srácok mondták meg a trükköt, ki kell kapcsolni a klímát, és úgy átnyomni elektromos módra, onnantól tartja magát a parancshoz.

A vezetése olyan, mint minden erős SUV-é, egyenesben megy mint a barom, kanyarban viszont nem nagyon tud mit kezdeni a fizikával. Az összkerékhajtás hiánya sem segít a dolgon, a magas súlypont miatt tehetetlenek az első kerekek. Semmivel sem rosszabb azonban a kategóriatársainál, nagyjából ugyanezt tudja egy erősebb, elsőkerekes Volkswagen Tiguan is. Ha én csinálnék erős SUV-t, az nem ilyen lenne, de ebből a kategóriából többet nem nagyon lehet kihozni. Vagy mégis?

4,57 méteres hosszával bőven akad vetélytársa, így ami még fontos kérdés lehet, az az ára. A tesztautó a fullos, Luxury felszereltséget kapta, az egyetlen beikszelhető extra, a bőrkárpit is benne volt, így az ára 16,7 millió forint, melyhez 7 év és 150000 kilométer garancia jár. Hogy pontosan lássuk az árakat, nem elhanyagolható tény, hogy bemutatták a hibrid hajtás nélküli, 162 lóerős, 1.5 T-GDi motorral szerelt MG HS-t, amit alap Family felszereltséggel 9,9 millió forintért árulnak. Ez pont befér a lélektani határ alá, ennyi pénzért külsőre egy szinte ugyanilyen autót kapunk.

Ha fontos az automata, azt az eggyel magasabb, Comfort felszereltséghez kapjuk meg picivel 11 millió forint fölött – nekem ez lenne a titkos tippem (a maradék majdnem 6 millió forintból pedig vennék egy elektromos VW e-Upot a városba). Mivel nagyjából 200 kilóval könnyebb a szimplán csak benzines verzió, szerintem fogyasztásban sincs túl nagy különbség, az EHS-sel ez nagyjából 8,5 liter körül alakult, rendes autóként, főként sima hibrid üzemmódban használva. Egy ekkora autóhoz képest szerintem nem rossz, a zöld rendszámot nézve persze nem túl kiemelkedő.

Nézzük, mit és mennyiért adnak a konkurensek. A Kia Sportage 1.6 T motorral, 150 lóerővel és kéziváltóval 10,6 millió forint, a Hyundai Tucson házon belül nagyjából ugyanitt mozog. A plug-in hibrid Sportage 265 lóerővel felszereltségtől függően 18,7 és 21 millió forint között kapható, igaz, az már összkerekes. A Nissan Qashqai 12 millió forintról indul az 1.3-as turbós 140 lóerős motorjával, szintén kéziváltóval. Peugeot 3008-ból 13 millió az alap, 18 a 225 lóerős, elsőkerekes, a 300 lóerős, összkerekes, plug-in hibrid verzió pedig 20. Látható, hogy nagyon jól lőtte be az MG az árait, az pedig hogy 10 millió forint alá be tudott menni egy ekkora autóval, tényleg kész csoda – várom, mikor indulnak be máshol is az akciók.

Az összkép rendben van, és az árát is eltalálták. Ha azt a pár, leginkább szoftveres (tehát könnyen javítható) apróságot kiküszöbölik, fájó pillanatokat fognak okozni a riválisoknak. Várom vissza a típust 100-150-200 ezer kilométer múlva egy használttesztre, tényleg nagyon kíváncsi vagyok rá, hogyan fog öregedni.