Teszt: Kia Niro EV e200 Electric – 2022.

Az új Kia Niro nagyjából a 2022-es autóipar tökéletes leképeződése: elektromos, tehát nagy erőkkel védi a környezetet, de azért van benne egy relatíve méretes akkupakk, amivel értelmes hatótávot is tud. Közben egy SUV-szerű képződmény, tehát magasnak és robusztusnak mutatja magát, de igazából ma ilyen egy átlagos személyautó. Abban is a mai trendekre rezonál, hogy prémiumnak akar tűnni – legalábbis magasabb felszereltségi szinten –, de azért érződik rajta, hogy nem az.

Az új Niro külseje is egy nagyon jól megfigyelhető autóipari trendet követ. A gyártók az egyetemes szépség megformálása helyett igyekeznek minél feltűnőbbre, kreténebbre és furcsábbra faragni egyes típusokat. Gondoljunk csak az új BMW-kre, a Lexusokra vagy egyes Hondákra. Ilyen elvek mentén rajzolták az új Nirót is, ami a 2016-ban bemutatott első generáció után nem is olyan meglepő.

Az egyenes géptetőből markáns szögben induló szélvédő adja, és az enyhén lefelé ívelő tetővonal is jól fest. Bár a forma alapvető vonalvezetése király, sokat ront rajta, hogy SUV-nak túl alacsony, sima személyautónak meg túl magas. A részletek között is akadnak ügyes és kevésbé ügyes megoldások: például a fura, bumerángszerű hátsó lámpa kifejezetten tetszett, viszont az első fényszóró kerete egyáltalán nem.

És itt értünk el az új Niro egyik legnagyobb tervezési problémájához: nincs arca. Az autók alapvető karakterét legjobban a fényszórók és a díszrács határozzák meg, hiszen így lesz jól megjegyezhető arca egy típusnak. A Nirónak egyáltalán nincs ilyenje, mert a fényszóróit egy nagyon hülye alakú, optikailag is külön egységet képező blokkban hordja. Ebből az emberi agy szinte semmilyen módon nem tud arcot összerakni, így nehezebben is jegyzi meg. Emiatt lehet, hogy bár nagyon harsány formavilágúnak tűnő autó, mégis igen nehéz emlékezni rá.

Beülve már más a helyzet, hiszen a külsőnél jóval konzervatívabb az autó belseje. Az egy nagy deszkára rakott két kijelző remekül mutat, és a légbeömlőket magába foglaló részeket, illetve a dekorbetétek formáit is ügyesen ívelték. Az anyagok a legtöbb helyen jó tapintásúak, de sajnos sok a zongoralakk, amiről tudjuk, hogy bár a szalonban jól néz ki, valós körülmények között nem csak csúnyán ujjlenyomatos lesz, de karcolódik is.

Az infotainment és a műszerfal kijelzői közös üveg alatt vannak, ami a látványnak nagyon jót tesz. Egyébként mindkét kijelző jól néz ki – különösen szép feketékkel –, és maga a rendszer is elég modern. Sőt, még logikusnak is mondanám, hiszen minden fontos dolgot nagyon hamar megtaláltam benne, pedig nem sűrűn ülök Kiában. Azonban az a benyomásom, hogy hozzám hasonlóan a legtöbbek csak amolyan érdekesség-jelleggel nyomkodják a menüt, és többen használnak CarPlayt vagy Android Autót. Előbbit próbáltam, és szomorúan tapasztaltam, hogy nem elérhető vezeték nélkül.

Az összeszerelési minőség is jónak tűnt elsőre, azonban volt egy pont, ahol csúnyán elvérzett: ebben a Niróban az extrás hangrendszer volt, ami tényleg tisztességesen szólt, viszont hangosan hallgatva az ajtókárpitok le akartak repülni a helyükről a rezonanciától. Kár az ilyen béna hibákért, mivel nagyon sokat rontanak egy amúgy korrektül összerakott, tényleg minőségi benyomást keltő autó megítélésén.

Az üléspozíció nekem nagyon sok állítás után is fura maradt. Nem tudnám megmondani, hogy mi volt vele a baj, de rengeteg befektetett idő után is fészkelődtem benne. Az ülések önmagukban egyébként jók, csak egy kis plusz oldaltartást hiányoltam belőlük. Hátra magam mögé pont jól beférek, de 184 centivel a fejtér már nem volt az igazi. Aki ide ül, azzal a remek meglepetéssel találkozhat, hogy ha szemfüles, az ülések háttámláiban USB-C portokat találhat.

A csomagtartó 475 literes, ami az ülések lehajtásával 1392 literre bővíthető. És végre egy modern autó, aminél alacsony a csomagtartó pereme, és az ülései is majdnem teljesen síkba hajthatók. Mivel elektromos autóról van szó, előre is jutott csomagtér – vagyis frunk –, viszont ide a töltőkábelen túl nem sok minden fér. Ebből is jól látszik, hogy a Nirót alapvetően belső égésű motorhoz tervezték.

De ez itt most pont egy elektromos változat. A számok alapján nagyon ígéretes darabról van szó: egy 204 lóerős teljesítményű, 255 Nm-es forgatónyomatékú elektromotor hajtja, amihez 64,8 kWh-s akkumulátorcsomag tartozik. Hátul független felfüggesztése van, és még a súlya is emészthető, hiszen nagyjából 1,7 tonnás. Ezek a számok és adatok a valóságban is egy nagyon jó autót adnak ki.

Amíg a Niróval közlekedtem, sokszor az jutott eszembe, hogy ilyen egy igazán jó, színtisztán közlekedésre való autó. Szinte észre se veszi a sofőr, hogy megy vele. A futómű rendkívül lágy, közben mégsem billeg, a kormányzás pontos, de nem ideges, és a teljesítmény is pont annyi, hogy nem harapja le senki fejét, de azért meglódul, ha kell. Pihentető és stresszmentes élmény az egész. Nem úgy kell elképzelni mint egy légrugókon suhanó S osztályt, de egy SUV-szerű autóhoz képest váratlanul jó élmény.

Ebbe egy dolog rondít csak bele: a sofőrtől messze lévő, hülye szögben álló, vastag A-oszlop. Ez határozottan stresszforrás, mivel nagyon sok helyezkedést igényel, ha kanyarodásnál vagy sávváltásnál senkit nem szándékozunk eltalálni a Niróval. Ez egyébként lehet, hogy másnál nem így lenne, ugyanis Gajdán Miki, aki alacsonyabb nálam, azt mondta, hogy ő a nekem pont jól belátható autókkal szokott ilyen problémákkal küzdeni.

Mivel elektromos autóról van szó, úgyis mindenkit az érdekel, hogy mennyit megy el egy feltöltéssel. A jó hír az, hogy sokat. A gyári adatok szerint a maximális hatótáv 460 kilométer, és ezt a valóság is igen jól megközelíti. Nálam nagyjából 17 kWh-t evett 100 kilométeren, ami azt jelenti, hogy ezzel a fogyasztással nagyjából 380 kilométert tudtam volna elgurulni, ha nullára le lehetne meríteni a 64,8 kWh-s akkupakkot.

Ebben egyébként nemcsak városi mászkálás volt, hanem egy 160 kilométeres hosszabb út is, ahol nagyrészt főúton mentem vele 90-es tempóval. Nem figyeltem különösebben a takarékosságra se, hanem úgy használtam, ahogy bármi mást is, így ha valaki hajlandó egy kis plusz figyelmet fordítani erre, annak akár még ki is jöhet a gyárilag ígért 460 kilométer.

Tölteni amúgy egyenáramról maximum 100 kW-tal lehet: így 10 százalékról 80-ra nagyjából 45 perc alatt fel lehet pumpálni az aksit. Egyszer töltöttem gyorstöltővel, akkor 34 perc alatt 34 százalék ment bele, ami a 17 kWh-s fogyasztással számolva körülbelül 130 kilométeres hatótávot jelent. Wallboxszal vagy váltóáramú töltővel körülbelül 11 kW-os töltést lehet elérni, ezzel 10-ről 100 százalékra nagyjából 6 és fél óra alatt töltődik fel. Érdekesség, hogy jár az autóhoz egy plusz töltőfej, amit a töltőcsatlakozóba lehet dugni, és villásdugót fogad, tehát a Niro óriási powerbankként is funkcionálhat.

Ez a konkrét példány a legmagasabb, Kryptonite felszereltséggel 18,7 millióról indul, de a tesztautóban szinte az összes, ezen felül rendelhető extra benne volt, így viszont már 20,5 milliót kérnek érte. Ha valaki hasonló méretű elektromos autót választana, akkor szóba jöhet például a Cupra Born – azért nem a Volkswagen ID.3, mert ahhoz a cikk írásának pillanatában nem érhető el hivatalos magyarországi ár –, a Megane E-Tech vagy a Nissan Leaf.

A Niro 4,42 méter hosszú, amihez 2,72 méteres tengelytáv tartozik. A Born ennél jóval rövidebb, 4,32 méter hosszú, ugyanakkor a tengelytávja nagyobb, 2,77 méteres. A Megane E-Tech 4,21 méteres hosszával a Nirónál 21 centivel kurtább, viszont a 2,7 méteres tengelytávja csak 2 centivel kevesebb. Méretek szempontjából a Nissan Leaf esik legközelebb a Kiához: a hossza 4,49 méter, míg a tengelytávja 2,7 méter.

Az árak igen érdekesen alakulnak, hiszen a Cupra alapfelszereltséggel is 20,7 millióról indul, ami még így is 200 ezerrel drágább, mint a szinte maximumra extrázott, 64,8 kWh-s aksis Niro. Ennyiért a Bornba 204 lóerő és egy 58 kWh-s akkumulátor kerül, amivel a gyári adatok szerint 424 kilométert tud megtenni. A Renault ajánlata versenyképesebb, hiszen ott a 220 lóerős, 60 kWh-s akkumulátoros Megane E-Techet a legmagasabb, Iconic felszereltséggel is 19,6 millióért adják. A hatótávban sincs számottevő különbség: a Megane a gyári adatok szerint maximum 450 kilométert tud megtenni egy töltéssel.

A Nissan árazása nagyon hasonló a Renault-éhoz: az 59 kWh-s akkupakkal szerelt Leaf a legmagasabb, Tekna felszereltséggel a Megane-hoz hasonlóan 19,6 millióba kerül. A Nissannál a városi hatótávra 528 kilométert, míg a vegyes hatótávra 385 kilométert adnak meg. Érdekesség, hogy ebbe az ársávba már belenéz a Hyundai Ioniq 5 is, amiből az alapmodellt 19,4 millióért kínálják.

Összességében nagyon szerethető autó lett az új Kia Niro és sanszos, hogy így, elektromos hajtással a legjobb. Menet közben valójában nem történik semmi, de pont ez benne az igazán jó: komfortos és megnyugtató élmény közlekedni vele. A minősége pont annyira jó, amennyire jónak kell lennie ebben a kategóriában, az árazása viszont a konkurencia minden tagjánál lényegesen szerényebb. Tulajdonképpen mindent jól csinál, egy dolgot kivéve: az optimumra törekvés és a nyugalom közepette elfelejt emlékezetes lenni.