Bemutató: Mazda CX-60 – 2022.

Elsőre úgy tűnik, mintha a Mazdánál a teljes főnökségnek elgurult volna a gyógyszere. Miközben szinte minden más gyártó az elektromos autókról beszél, és azokat fejleszti gőzerővel, ők kilépnek a piacra egy hathengeres benzin-, és még nagyobb őrültség, egy hathengeres dízelmotorral hajtott, hátsókerekes SUV-val. Csakhogy nem minden gyártó gondolkodik már szinte csak elektromos autóban! Például a Toyota és a BMW is bízik abban, hogy a belső égésű motoros autóknak még hosszabban lesz piacuk, s a jelek szerint a Mazdánál is így vélekednek. S ha már úgy, újdonságukkal mindjárt direktben be is támadják egyikük, nevezetesen a BMW egyik legnépszerűbb típusát, az X3-ast.

A Mazda eddig is kínált nagyobbacska szabadidő-autót, igaz, csak a tengerentúlon. A CX-9 a maga több mint ötméteres hosszával az ottani nagy méretű SUV-ok közvetlen konkurense. Ha méretben visszafelé haladunk, és a márka eggyel kisebb szabadidő-autóját keressük, egy már itthon is jól ismert modellbe botlunk, a 455 centi hosszúságú CX-5-be. A kettő között elég nagy a távolság, lényegében ezt felezte a Mazda, és így született meg a 474,5 centi hosszú CX-60. Ezzel összesen 3,5 centivel nyújtózkodik messzebbre, mint a 471 centi hosszú BMW X3, miközben 189 centis szélessége és a 168 centis magassága egy-az-egyben egyezést mutat. De még a tengelytávban sincs jelentősnek nevezhető differencia. A CX-60-é 287, az X3-é 286 centi.

Holott a tengelytáv megállapításában teljesen szabad kezet kaptak a Mazda mérnökei, mivel a CX-60 teljesen új padlólemezre épül. Sőt, még annál is szabadabbat, ugyanis a Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture (sokoldalú, méretezhető padlólemez) névre hallgató rendszer többféle tengelytáv kialakítására alkalmas. A sokoldalúság egy friss fejlesztésű padlólemeznél ma már kötelező mutatvány, így nem is ez benne a nagy szám, hanem az, hogy hosszirányú motorelrendezésre és hátsókerékhajtásra tervezték. És ami mai szemmel nézve még megdöbbentőbb, hogy tisztán elektromos hajtás beépíthetőségéről szó nincs. Sőt, az alátehető összkerékhajtás is teljesen hagyományos megoldású, azaz egy középső osztóműből kiindulva egy-egy kardántengely viszi tovább a nyomatékot az első és a hátsó kerekek felé.

Mi több, a hajtásláncok között is akad két majdnem teljesen hagyományos. Mármint abból a szempontból hagyományos, hogy egy belső égésű motor a lelke, amit csupán egy kisegítő hibrid rendszerrel egészítenek ki, igaz, a fejlettebb fajtával, vagyis 48 voltossal. Abból a szempontból viszont nem hagyománytisztelő, legalábbis a márka, azaz a Mazda szintjén, hogy a benzin- és a dízelmotor is soros hengerelrendezésű és hathengeres – ami a méretek mellett ismét egy szúrás a BMW felé. Mindkét motor azonban csak később, az év vége felé érkezik, ezért egyelőre keveset árulnak el róluk.

Amit tudni lehet, hogy a benzines motor háromliteres, és Skyactiv X elven működik, annak minden kötelező tartozékával, vagyis a közvetlen befecskendezéssel és a kompresszorral együtt. A dízelről még egyenesen feltett kérdésre sem fedte fel Joachim Kunz, a Mazda európai főmérnöke, hogy hány turbó tölti majd fel. Ezért csak feltételezés (részemről), hogy kettő, mégpedig lépcsős elrendezésben, vagyis kis fordulaton egy kisebb, nagyobbon pedig egy nagyobb tolja a levegőt a hat hengerbe. A lökettérfogat 3,3 liter, és bár a furat-löket arányt sem kötötték az orrunkra, az összlökettérfogatok alapján mégis gyanús, hogy mindkét hathengeres motort úgy kapták, hogy a négyhengeres motorokhoz (benzines: 2 liter, dízel: 2,2 liter), hozzácsaptak két-két hengert. Ez persze nem lenne baj, költségek szempontjából kimondottan észszerűnek tűnne, ha egyfajta családelvnek megfelelően ugyanazokat a belső alkatrészeket (dugattyú, hajtórúd, szelepek, szeleprugók, stb.) lehetne használni a hathengeresekben is.

Nagyobb gond, hogy hivatalos teljesítmény- és fogyasztási adatok sem ismertek, így ismét csak arra lehet hagyatkozni, hogy a négyhengeresekből kiindulva tippelünk. A benzinmotor teljesítménye így 250-270 lóerőre, nyomatéka körülbelül 330 Nm-re várható. A dízel teljesítménye a benzineséhez hasonló körül alakulhat, a nyomatéka viszont elérheti a 600 Nm-t. Utóbbinál egyébként megesküdtek, hogy valami nagy csoda várható, a fogyasztását ugyanis egy új rétegtöltéses égési eljárással elképesztő alacsonyra sikerült lenyomni. Mindkét motorhoz saját fejlesztésű nyolcfokozatú automataváltó jár, és választható lesz a hátsó és az összkerékhajtás.

A hathengeresek azonban még csak a jövő zenéi, szemben a konnektorról tölthető hibriddel, ami várhatóan már nyáron feltűnik a színen, és ősszel már akár haza is vihető. Ez a hajtáslánc is teljesen új, kivéve a belső égésű motort. A két és félliteres, négyhengeres, szívó benzinmotor több Mazdában teljesít már szolgálatot, a CX-60-ba a 6000/perces fordulaton 141 kW (192 LE) teljesítményű és 4000/perces fordulaton 261 Nm nyomatékú változatát építik be. Hozzá többtárcsás, olajban futó kuplungon keresztül 100 kW (136 LE) teljesítményű elektromotor társul, amely egy 355 V feszültségű, 17,8 kWh-s lítiumion akkumulátorból kapja az áramot. A két motor nyomatéka nyolcfokozatú automataváltón és összkerékhajtáson keresztül jut a négy kerékre.

A rendszerteljesítmény 241 kW (327 LE), a rendszernyomaték 500 Nm, amivel a közel kéttonnás CX-60 a gyár szerint 5,8 másodperc alatt gyorsul százra, míg a végsebességet kereken 200 km/órára korlátozták. A hivatalos fogyasztás WLTP szerint 1,5-1,6 l/100 km, de ennek a számnak gyakorlatban sok jelentősége és értelme nincs, annak több, hogy az egy töltéssel tisztán elektromosan megtehető távolság mintegy 60 km. A teljes újratöltés egyfázisú wallbox-szal négy órát vesz igénybe. (Csak összehasonlításul a BMW X3 30e adatai: 292 LE, 6,1 s, 210 km/h, 55 km.)

A Mazdánál mindig fontos szempont volt, hogy típusait jó, sőt, élmény legyen vezetni. Egy csaknem 170 centi magas, közel kéttonnás SUV-nál ezt nem olyan könnyű megoldani, mégis kísérletet tettek rá. Kezdődik ez azzal, hogy elvében igényes futóművet raktak alá. Olyat, amit a BMW X3 legfeljebb megsüvegelhet. Ez még nem is annyira a hátsó futóműre érvényes, bár az oldalanként öt lengőkaros (köztük könnyűfémekkel) rendszer kismértékű, a stabilitást fokozó passzív hátsókerék-kormányzásra is képes. A nagy dobás ez első futómű, ami nem MacPherson, mint például az X3-ban, hanem élve azzal, hogy a hosszmotor mellett több hely marad, dupla keresztlengőkaros rendszerű. És bár egyelőre sem légrugózásról, sem adaptív csillapításról nincs szó, a Mazda egy a korábbi G-vectoringhoz hasonló hatású, a vezethetőséget javító elektronikát mellékel a CX-60-hoz. A fékek finom működtetésével beavatkozó rendszer eredménye stabilabb, gyorsabb és főként szórakoztatóbb kanyarvétel.

Miközben a ruha alatt szinte minden vadonatúj, maga a ruha nem tűnik egyből annak. Holott nyilván az is új, csakhogy mivel a formaterv a Kodo-nak nevezett irányzat továbbfejlesztése, ezért valójában inkább csak részleteiben különbözik a többi Mazda típusétól. Ha például a legközelebbi CX-5-tel vetnénk össze, feltűnhetne, hogy magasabb a hűtőrács, más a nagy légbeömlőkkel ellátott első lökhárító, és más az amúgy természetesen már ledes fényszórók formája is. Oldalról és hátulról viszont már nehezebb a két márkatársat egymástól megkülönböztetni.

Belül sokkal feltűnőbb a különbség, kezdve ott, hogy sokkal szellősebbnek érződik az utastér, és valóban az is – nemcsak az első, hanem a második sorban is. Ugyanez a csomagtartóról csak részben mondható el, alaphelyzetben ugyanis 477 liter a befogadóképessége, ami egy ekkora méretű autónál nem számít nagynak. Ha azonban hozzávesszük a padló alatti rekeszeket, 571 literre nő a térfogat, ami viszont már jó érték. A bővítésre a CX-5-ösben is ismert mód, a 40-20-40 százalékos arányban három részre osztott háttámlák előrehajtása nyújt lehetőséget. Azok, akik csomagok helyett, illetve mellett több utast szállítanának, CX-80 néven a későbbiekben érkezik a CX-60 hosszabbított, hétüléses változata.

A nagyobb helykínálat mellett a minőség az, ami az utastérbe pillantva elsőre mellbe vág - hozzá kell tenni, hogy a két csúcsfelszereltség közül az egyiket, a Takumit felvonultató CX-60-ast mutatták meg nekünk közelről. A bőr, a fa, a fém elemek, a műszerfal speciális szövetborítása mind-mind olyan igényesnek tűnik, hogy egy ötcsillagos hotelben is elmenne. Talán hozzá kellene tenni, hogy japán hotelben, mondjuk egy ryokanban, ugyanis a Takumi kimondottan japán hangulatot áraszt, és ez is volt a cél. Akinek ez nem jön be, az választhatja a másik csúcskivitelt, a sportosabb Homurát, amelynél a fekete bőr az uralkodó, és részletmegoldásaiban is közelebb áll az Európában megszokotthoz.

Az utastér műszaki berendezése is emelkedettebb a CX-5-énél. A műszerfal közepéből kiálló, forgó-nyomó tárcsával távirányítható kijelző ugyan hasonló, de nagyobb: 26 centi helyett 31 centi az átlója. A vezetővel szemközti műszeregység viszont még csak nem is hasonlít, míg ugyanis a CX-5 egysége főként még analóg, a CX-60-é teljesen digitális. Egy 31 centis, többféleképpen konfigurálható kijelző tölti be a műszeregység szerepét. Ám nem csupán erről a kettőről tájékozódhatunk, a legfontosabb adatokat jókora, a CX-30-énál például háromszor nagyobb Head-Up-Display is megjelenítheti. Ennek beállításával ráadásul nem is kell feltétlenül fáradozni. A magasabb felszereltségű CX-60-asokhoz ugyanis kapható egy vezetőfelismerő rendszer. A kamerával működő szerkezet felméri a vezetőt, és ha az kéri, mindent automatikusan hozzá állít, beleértve az üléseket, a tükröket, a kormányoszlopot (motoros!), és még a Head-Up-Display-t is. (Persze, ha nem tetszik az autó által ajánlott beállítás, lehet rajta módosítani.) Ha többen vezetik az autót, a rendszer minden egyes beszálláskor azonosítja az éppen aktuális vezetőt, és visszaállítja rá a közben esetleg elállított helyzeteket.

Számos más segítő és támogató rendszerrel próbál a vezető kedvében járni a CX-60. A már jól ismerteken (holttér-figyelő, megállásig fékező távolságtartó tempomat, táblafelismerő rendszer, stb.) túl újakkal is. Ezek közé tartozik a 360 fokos kamerarendszert kiegészítő parkolókamera, ami például hátrafelé olyan képet ad, mintha levágták volna a karosszéria felső részét az oszlopokkal együtt, így sokkal jobban lehet látni, hogyan is mozog a különböző akadályok között az autó. Vagy a fáradtság-figyelő, a gyalogosfelismerő, valamint az autóból kiszálláskor a közeledő járművekre, kerékpárosokra figyelmeztető rendszer.

A méret növekedésével többnyire az ár is nő, de nem mindegy, mennyire. A versenytársakkal összemérve a CX-60 elsőként érkező, konnektorról tölthető hibrid változatának körülbelül 17 millió forinttól induló ára nem tűnik eltúlzottnak. Ugyanennyiért, pontosabban 635 ezer forinttal többért a BMW X3-ból például csak a 184 lóerős 20i xDrive vásárolható meg, az ennél jelentősen drágább konnektoros hibrid 30e változat jelenleg nem rendelhető. A méretben közvetlen vetélytársnak számító koreai nagy SUV-ok ára is a CX-60-é közelében alakul. A Kia Sorento konnektoros hibridje legkevesebb 16 499 000, a Hyundai Santa Fe-é kedvezménnyel 17 599 000 forintért vihető haza.