Teszt: Fiat 500e

Ha valakit nem irigylek az autók fejlesztésén fáradozók közül, azok a formatervezők azok, akik egy retróautó modellfrissítését, vagy új generációjának megformálását kapják feladatul. Mégis, hogyan lehet ezt megoldani? Adottak az eredeti, régi autó stíluselemei, azokat nem lehet eldobni, hiszen akkor hova lenne a hasonlóság? Ugyanakkor mégiscsak ki kell találni valamit, hogy a frissített változaton látsszon, hogy az az újabb. Kicsit olyan ez az egész, mint a róka fogta csuka.

A Fiat formatervezői a 2007-ben útjára bocsátott 500-as esetében immár másodszor szembesültek ezzel a feladattal, hiszen egyszer, 2016-ban már átesett egy modellfrissítésen a típus. Most azonban egy teljesen új megjelenésű (de persze az eredetire emlékeztető) generációt kívántak piacra dobni. A feladatot megoldották, az eredmény pedig olyan, amilyen egy ilyen autó esetében lehet. Ha csak önmagában látjuk az újat, és nem vagyunk a típus nagy rajongói, nem biztos, hogy kiszúrjuk a különbséget. Ha azonban egymás mellé tesszük az újat és a - továbbra is forgalomban maradó - régit, máris soroljuk az eltéréseket.

A különböző külső pedig nagyon fontos, mert alapjaiban eltérő belsőt takar. Az új 500-as, amit úgy is hívnak, hogy Fiat New 500, nem kevesebb, mint 93 százalékban tartalmaz új elemeket és alkatrészeket a New melléknév nélküli, előző generációhoz képest. Teljes lelki nyugalommal állítható, hogy új alapokon áll, mivel hajtáslánca kizárólag elektromos. Padlólemeze csak azt képest magába fogadni és kizárólag azzal készül. Aki belső égésű motorral hajtott változatot szeretne, kénytelen beérni a régebbi 500-assal.

Ha valakit még ez sem győzne meg, nézze meg, mekkora az új 500-as a régihez képest. A hossza és a szélessége 6-6, a magassága 4 centivel nagyobb, és még a tengelytávja is gyarapodott két centit. Az ily módon megtermettebb, bár összesen 363 centis hosszával továbbra is a miniautók táborát gyarapító új generáció a hagyományosabb felfogáshoz közelebb álló felépítésű. A 118 lóerős, állandó mágneses szinkron elektromotor és a teljesítményelektronika elöl, a gépháztető alatt kapott helyet, míg a papíron 42 kWh áramtároló képességű akkumulátor - a hátsó végénél hozzáépített töltőelektronikával együtt - a padló alatt van.

Az akku elhelyezése azon is tetten érhető, hogy az utastér padlója egy szintben van a küszöbökkel, nem mélyed be ahhoz képest. Ennek megfelelően az üléshelyzet magas, ami azonban általában is jellemző a Fiatokra. Az pedig, hogy ennek ellenére nincs gond a belmagassággal, annak tulajdonítható, hogy az egész kisautó eléggé magasra nőtt: 153 centire, amivel magasabb például a SUV-szerű crossoverek közé tartozó Cupra Formentornál és épp olyan magas, mint a magát SUV kupénak mutató új Citroën C4.

Ebből is adódóan az első két ülésen nincs gond az elhelyezkedéssel, megtermettebb utasok akár nagykabátban is kényelembe helyezhetik magukat. Ugyanakkor az egészen kis növésűeknek is kedvében jár az új 500-as, ugyanis a vezetőülés olyan magasra emelhető, hogy még a 160 centi alatti (hölgy?)vezetők is rendesen kilátnak belőle.

Hátul, ahová már bejutni sem egyszerű, már nem ennyire örvendetes a helyzet, de mit várunk egy ekkora autótól? Egy alig 170 centi magas utas ott csak akkor helyezheti tagjait kényelembe, ha elöl sem ül nála magasabb. A csomagtartó is akkora csak, mint egy méretesebb bőrönd, ráadásul a kabrió kivitelnél csak egy kicsi, hasmagasságban nyíló fedélen keresztül pakolhatjuk. Előnye viszont, hogy befogadóképessége mit sem változik attól, hogy a tető fent, vagy lent van-e éppen. A csomagtér elméletileg bővíthető, de a hátsó ülésnek csak a támlái hajthatók előre, így nagy lépcső marad, míg felülről a csomagtér nyílásának alacsonysága jelent korlátot. Röviden: az új Fiat 500 ugyanúgy nem bútorszállításra való, mint elődei sem. Akinek szüksége van legalább az átalakítás után nagyobb méretre, válassza az ebből a szempontból praktikusabb fémtetős kivitelt. Amiből egyébként olyan is kapható, amelynek a jobb oldalán az első ajtó kinyitása után egy kisebb, hátrafelé nyíló ajtó is nyitható (500e 3+1 kivitel), így abba könnyebb beszállni hátra.

Elöl ülni azonban nemcsak a kényelmes elhelyezés miatt jó, hanem azért is, mert egyszerre nosztalgiázhatunk, és örülhetünk a modern technika vívmányainak. Alapformájával a műszerfal az ősi 500-ast idézi, már amennyiben ugyanúgy a kormány mögött, egy boltozat alatt nézegethetjük a műszeregységet, mint a régiben. Maga a műszer azonban már nem mechanikus, hanem modern LCD kijelző, amelyen a kormány bal küllőjén nyomogatható gombokkal számos információt jeleníthetünk meg, köztük például a fogyasztást és a várható hatótávot, a navigációs térképet, vagy akár a vezetőtámogató rendszerek használati utasítását.

Persze ez nem minden, a jobban felszerelt kivitelekben egy 26 centi átlójú érintőképernyő a fő informatikai egység. Alapvetően ezen változtathatjuk meg az autó beállításait, tárolhatjuk el a rádióadókat, párosíthatjuk és kezelhetjük a mobilunkat, és ezen jelenik meg a tolatókamera nem túl széles látószögű, ámde borotvaéles képe. Még az ülésfűtést is innen kapcsolhatjuk, de szerencsére a klímának saját gombsora is van. A rendszer menüje nem túl komplikált, közérthető piktogramok segítik az egyes funkciók megtalálását, viszont nem biztos, hogy első érintésre sikerül bekapcsolni azt, amit szeretnénk.

Ugyanezt tapasztaltuk az üzemmódváltó kapcsolójánál is. Egy pöccintésre nem biztos, hogy átugrott a Normálból Range-be, vagy az utóbbiból Sherpába. A himalájai hegyi vezetőkről elnevezett Sherpa üzemmód a legtakarékosabb, de a lespártaibb is. Ilyenkor a legnagyobb sebesség 80 km/h (ami csak a gázpedál kegyetlen padlóba tiprásával léphető túl), és se klíma, se fűtés, se ülésfűtés. Minden energia a hajtásnak jut. Ebben az üzemmódban egy pedállal vezethető az 500-as, a pedál lenyomására gyorsul, visszaengedésére lassul, sőt, végül teljesen meg is áll.

A városi forgalomban leghasználhatóbbnak bizonyult Range üzemmódban szintén lehet és érdemes egy pedállal vezetni. A fokozottabb visszatáplálás miatt ez is takarékosnak tekinthető, de engedi a fűtést, klimatizálást. A Normal üzemmódban teljesen olyan érzésünk van, mintha automataváltós autót vezetnénk, a gázpedál felengedésére továbbgurul az 500-as, és a fékpedállal tudjuk a lassítás, illetve a visszatáplálás mértékét beállítani. Utóbbiban segít a műszeregység alap kijelzője is.

Amiben nincs különbség a Normal és a takarékosabb Range állás között az az, ahogy a gázpedál lenyomására meglódul az 500-as. A hagyományos, belső égésű motoros hajtáslánchoz szokottak valószínűleg nem hinnék el, hogy a motor csak 118 lóerős. Mindenesetre ült az autóban olyan utas, aki egy masszív gyorsítás után közölte, hogy inkább kiszáll és gyalog hazamegy, mert ez hajmeresztő.

Az alapvetően egyszerű felépítésű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű hangolása a feszes felé hajlik, így a 205/45 R 17-es gumikkal együtt nem gond a gyors kanyarvétel. A rugózás emiatt nem a legkényelmesebb, ami azt jelenti, hogy ugyan a fekvőrendőröket szépen feldolgozza, a rosszabb útburkolat megrázkódtatásai egyértelműen érezhetők. Mivel ezért leginkább a gumik okolhatók, akinek a rugózási kényelem számít, válasszon kisebb, 15-ös, vagy 16-os kereket, ami azonban a felszereltségi szintet is behatárolja.

Egy elektromos autó esetében azonban talán nem is ez a kulcskérdés, hanem az, mennyit megy el egy töltéssel, illetve hogyan tölthető. Az első kérdésre a legőszintébb, ámde semmit mondó válasz az, hogy attól függ. Sikerült ugyanis éppúgy elérni 100 kilométerre vetítve 28 kWh-s fogyasztást, mint 14 kWh-sat. Az első esetben mínusz két fokos volt a külső hőmérséklet, ment a fűtés, sőt, az ülésfűtés is, a tempó meghaladta a 100 km/órát, és néha kapott egy komolyabb gázfröccsöt is az 500-as. A bekapcsolt üzemmód a Normal volt. A második esetben Range üzemmódban, városban, legfeljebb 70 km/órával, de többnyire ötvennel autóztunk a plusz két fokos külső hőmérséklet ellenére fűtés és ülésfűtés nélkül.

Ha az első, körülbelül a csúcsterhelésnek megfelelő fogyasztással számolunk, akkor az elérhető hatótáv alig 150 km, ami körülbelül a fele a WLTP szabvány szerint mért 320 kilométernek. Ám a második esetben már akár 300 km-re is elegendő a 42 kWh-s akkumulátor egy töltése. (A teszt alatt a számítógép folyamatosan 260 km körüli hatótávot jósolt.) Mint ebből is látszik, sok függ a körülményektől, nem kis részben a külső hőmérséklettől, ezért jó lenne kipróbálni az 500-ast melegebb időben, 20 fok körüli hőmérséklet mellett is. Reméljük, lesz rá mód, már csak a kabriótető aktívabb használata miatt is, mert  a mostanában tomboló mínuszok miatt valahogy nem fűtött annyira a lelkesedés, hogy próbálgassam kinyitni.

Ezzel a hatótávval ideális városi kisautó az 500-as, sőt, kisebb kiruccanásokra is elegendő ez a kapacitás. A hosszabb távú utakat a 35 perces újratöltési időt ígérő 85 kW-os egyenáramú töltési lehetőség támogatja, hozzá kell azonban tenni, hogy a masszív kábel jó sok helyet foglal el az amúgy is csak jelképes méretű csomagtartóból.

Az elektromos autók árát alapvetően befolyásolja akkumulátoruk mérete. Erre élő, pontosabban működő bizonyíték az 500-as. A legolcsóbb 42 kWh-s akkumulátorú, 118 lóerős modell kis híján tízmillió forintba kerül (amiből lejöhet a 2,5 milliós állami támogatás, már ha éppen van), ugyanakkor kapható 24 kWh-s kivitel 95 lóerős motorral kétmillióval olcsóbban. Persze ennek hatótávolsága kisebb.

A legolcsóbb 42 kWh-s modell tehát tízmillióba kerül, ezt a plusz hátsó oldalajtó 700 000, a kabriótető egymillió forinttal fejelheti meg, de csak külön-külön, mert együtt nem rendelhető. A képeken is látható kabrió változat a csúcsmodell, 12,7 millió forintos listaárért cserébe. Ebben minden benne, ami az Fiat New 500-ashoz csak elérhető: nagy kerék, bőrkárpit, bőrkormány, LED-es fényszóró, automata klíma, nagy érintőképernyő, rengeteg vezetést segítő rendszer, minden, de minden. De valószínűleg lesz, akinek megéri, ha másért nem, az utánozhatatlan megjelenésért és hangulatért cserébe.