Mazda 3 GT Skyactiv X - 2020.

Ronda Mazda nem mondom, hogy sosem volt, de jó kérdés lenne egy kocsmakvízben, hogy melyik. A Mazdák természetes állapota a szépség. A nem agresszív dögösség. Rendszeresen kiröhögöm a gyárat, pontosabban a PR-részlegét, hogy mekkora rizsagépek, Kodo-formanyelv, Zoom-Zoom érzés, Jinba ittai vezetési élmény, meg a többi állatság, de sajnos még a legidegesítőbb dumáik is igazak. Ez a 3-as pedig, a 4. generáció annyira megérkezett, hogy ennél szerintem nem lesz feljebb. Lejjebb speciel azért volt, rögtön a 2003-as érdektelen generáció, majd 2009-ben emelték a tétet, és kihozták a dögunalmas generációt, hogy aztán 2014-ben magam is részt vehessek a Hiroshimából lábon a frankfurti szalonra hozott 3., más néven zseniális generáció szállításában.

Nagyon ritka az ennyire kimagasló autódizájn. Nem hogy minden évben, de nem is tudom, minden kettő, három vagy négy évben születik egy ilyen. Részeiben és egészében is fantasztikus. A fényszórói például úgy szigorúak, hogy nincs dupla lámpa. Az oldalán alig van valami flame surfacing-jellegű domborítás - a fény/árnyék vonal közvetlenül a hátsó kerék előtt lefelé kanyarodik, és annyi. A lényeg a nagy mennyiségű vasat tartalmazó hátsó tetőoszlopok: hát az bátor, na. És a hátulnézet, hogy ott bezzeg megérkezik a dupla körös lámpa, a kis illesztési hézagokkal együtt elképesztően hatásos, szép homogén játék. Amiben az az igazi bravúr, hogy egy ezredmásodpercre sem fordult meg a fejemben, hogy ez egy nagy autó, pedig tengelytávban 2,5 centivel nagyobb, mint a Focus, bruttó hosszban pedig 20 centivel (!) nőtte túl a 7-es Golfot.

Mégsem lesz belőle nyúlánk tengeri állat, mint az elődjéből, ami szintén jól nézett ki, kisebb is volt 2,5 centivel, ez mégis sokkal tömörebb, elegánsabb és mokányabb. Esküszöm, még az is tetszik, mert afféle punk dizájnerkurázsinak gondolom, hogy a hátsó ajtókat nem rejtett kilincsekkel csinálták meg. Mintha azt üzenték volna, hogy dupla lámpával szigorú nézést, és rejtett hátsó kilincsekkel dögösen kupés oldalnézetet minden hülye tud. Kicsit már túl jó is - több emberrel találkoztam, akinek konkrétan a szépsége sok. Csajos.

Belül egy bunker, azt aláírom, de jófajta. Fekete feketével, ami ősi sportos beltér-szín. A dizájn pedig nem is retró, inkább paleó: ez mintha a 70-es/80-as évek japán sportautóit hozná vissza, mint a Datsun Z, vagy házon belülről a MazdA RX7 FC, de valami nagyon a végsőkig kitökölt, konzisztens módon. A csak látszólag teljesen analóg műszerfal, a kormány, amibe szerelmes vagyok, mert úgy sikerült rá marha sok gombot feltenni, mintha csak valami fém díszléc lenne, a nagy, megtöretlen vízszintesek, a besüllyesztett, oldalról pofán csapott paralelogramma alakú tablet, ami csak azért ilyen, hogy ne nézzen ki odakúrt tabletnek - minden tökéletes. Gombok, kattintási érzetek, és váratlan módon a menü.

Az előző generáció ősbemutatóján, a Vlagyivosztok-Frankfurt túrán még gyönyörű parajelenségeket produkált az autó szórakoztató elektronikája. Bétaverzió volt, mondták a mazdások, aztán még a modellfrissítéskor is tartalmazott 26% Poltergeistet. Mostanra kész van. Nem is részletezném, hiszen a végeredmény a lényeg: nincs benne semmi idegesítő.

Sosem gondoltam volna, hogy egyszer egy Mazda rádiójával kapcsolatban az intuitív szót fogom használni, pedig amikor már egy ideje töprengtem, hogyan is kéne kilépni a telefonos zenelejátszásból, vissza a rádióra. Hagyományosan rossz vagyok az ilyen kitalálósdiban. Aztán egyszer csak látomásom támadt, megnyomtam valami nagyot és kereket, és egyből ott volt, hogy FM, AM, meg az összes többi hülyeség. Még szerencse, hogy a sávtartó sávban tartott, mert annyira elvakítottak az előttem lángoló INTUÍCIÓ felirat betűi, hogy simán feltekeredhettem volna egy villanyoszlopra.

A Mazda tudtommal nem nagyon sulykolja, de sportos márkaként határozza meg magát. A pickupokon kívül legalább 15 éve minden Mazdába kényelmetlenül mélyre kell beülni, még a 6-osba is. Oké, fel lehet emelni az ülést, de én speciel inkább rámarkolok ballal az A oszlopra, úgy ereszkedek be, kifelé is valami egykezes húzódzkodás-szerű gyakorlattal szállok, de aszondom, érdemes. Az ülés valahogy úgy van megcsinálva, hogy az ülőlap puha és süppedős, a támla se kemény, mégis jól tartanak.

A varázslat több összetevős: kemény és sportos a futómű, a GT változat 18 colos, /45-ös kerekei és gumijai a méretük alapján kellemetlen rázkódást ígérnének, de gyanúm szerint már az ülésnek is része van abban, hogy még a rettenetes magyar utak se fájnak. Kanyarodni pedig úgy kanyarodik a Mazda 3, mint az állat: vízszintesen, agilisen, fickósan. El tudom persze képzelni, hogy ezt egy Golf is simán megcsinálja, de abban fele ennyire sem élvezed, azt garantálom. Plusz hát tényleg, a harmónia, ahogy illik a motor a fotóműhöz, meg a merev kasztnihoz, ami nem különösebben feltűnő, csak máskor nem jutna eszembe befejezni a szerpentinen ilyen előzéseket.

A váltó a szokásos, hagyományosan patent Mazda, a fékek... mit tudom én: fékeztek. Az érdekes most a motor, a Skyactiv X, amit vezettem már a nemzetközi bemutatón, csak nem eleget. Meg a Mazda az autógyártás Neója: olyan gátlástalanul hekkeli a mátrixot, hogy időnként - a kijelzőn legalábbis - váratlanul alacsony fogyasztási értékek jelennek meg. A 180 ló mai szinten nem sok - a GTI-félék 240, 260 meg 300 lovasak szoktak lenni. A 8,2 másodperces 0-100 is inkább afféle két évtizeddel ezelőtti GTI-érték. A Mazda alapban nem is azért csinálta a Skyactiv X-et, hogy hasítson, hanem hogy ne fogyasszon.

A benzines dízel érdekes jelenség. A Mercedes is kísérletezett vele, de úgy tűnik, a sors visszaadott valamit a Mazdának cserébe azért, amit a Wankellel kapcsolatos szopórollerrel elvett tőle. Ez a motor most speciel sikerült. A fából vaskarika vonalat egyszer már végigvettem az európai bemutatón, de azóta is remek szórakozás összeszedni az ellentmondásokat. Kompressziós gyújtású motor, amiben mégis van gyertya, van rendes fojtószelepe, ami csak a kipufogógás-visszavezetést szabályozza, a 16:1-es sűrítési viszonya pedig erősen dízeles hangulatú.

Az 5 literes NEDC városi katalógusfogyasztás alkalmasint egy vicc. Ugyanakkor viszont nálam 7,5-8,5 között elvolt, ami egy 180 lóerős autónál talán egy literrel több, mint amit egy hasonló dízel fogyasztana. És a hivatalos WLTP-adat, a 6,8 már igazából meg is csinálható. A nagy dolog, hogy a 8 literhez nem is kell spórolósan menni. Anno a 110 lovas, 1,6-os MX5-ösömmel sosem voltam 10 liter alatt, szóval fejlődés biztos, hogy van. És jó a hangja: ha kicsit megtapossuk, érces, olaszos, nem kókad 6500-as fordulaton sem, csak leszabályoz. A stop/start rendszere pedig továbbra is olyan, hogy csak a Mazdáét nem kapcsolom ki városban, mert ez az egyetlen, ami nem idegesít.

Az is érdekes, hogy a váltássegéd időnként hajmeresztő dolgokat javasol, például hogy kapcsoljunk 50-es tempónál a 6. fokozatba. És ha kapcsolunk, azt látjuk, hogy igazából 1000-1100-as fordulat között is szépen el lehet vele egerészni, ha épp nem sietős. De inkább az. Mostanra épp kimaradt egy generáció, aki emlékszik még rá, milyen az, amikor klasszikus sportos autót vezetünk, aminek épp így, és ilyen tónusokkal erősödik a hangja, és ennyire finoman jön meg az ereje. A Hyundai i30N például tökéletes autó, a dizájnja is jó, a teljesítménye meg 275 ló, autózni is egy mámor volt vele, valahogy mégis egy a féldízel 3-as kéne. Talán mert az én gerincoszlopom még emlékszik a sportos szívómotorok, meg a hot hatch-határeset futóművek adta élvezetre.

Kérdés, hogy ezt 2020-ban, vagy öt évnyi kisturbós, máshogyan jól menő downsizing után hány potenciális vevő érti az SPCCI-t (SPark Controlled Compression Ignition). Mert ez ráadásul egyszerű konstrukciónak sem mondható. Érdekes, hogy bár a kompresszorral ez a motor gyakorlatilag kétszázbármennyi lóerő is tudna lenni, a Mazda inkább lefelé fejleszti: hamarosan ez lesz a 120 lovas Skyactiv G és a 180-as X közti hiányzó láncszem, ami korábban a sima szívó kétliteres benzines volt.

9 milla. Sok? Eleve 7-től indul, horror. Viszont egyrészt a Mazdánál látszott, hogy a gyengébben felszerelt modellek nem fogynak. Nagyrészt a fapados alapmodellért folytatott több éves szerkesztőségi szabadságharcunk is ezen bukott el. Tehát már az alapmodellben is sokkal több van, mint amit az “alapmodell” szóra a Révay Nagy Lexikona kiad. Úgyhogy helyezzük inkább kontextusba a 180 lovas Mazda 3 Skyactiv X GT-t.

Legyen egy európai autó, de azért ne egy árversenyben hagyományosan jó francia, inkább egy árversenyben hagyományosan jó német. A Ford Focus. Tudod, honnan indul a Focus? Tegyék meg tétjeiket. 6,5 millió. Fele ekkora, háromhengeres, egyliteres motorú szerencsétlen, 125 lóval. Megeszem a kalapom, ha kevesebbet fogyaszt a 11 másodperces 0-100 gyorsulásával, mint egy a Mazda 3 a 180 lovával. Pedig a Focus még kisebb is 5 centiméternyi tengelytávval, ennél fogva száz kilóval könnyebb.

8,3 a SkyactivX GT alapára, 18 colos alufelnivel, HUD-dal, ami egyébként alapáras a Mazda 3-ban, holttér- és keresztirányú forgalomfigyelővel, sávtartóval és parkradarral - kamera csak a GT Plus csomagban van, de az pont nem is kell. Nem olcsó, de mostanra a jóáras forint miatt minden autó olyan drága lett, hogy ahogy egy mazdás értékesítő fogalmazott, a klasszikus árhátrányunk nagyjából el is tűnt.