Bemutató: Renault Clio - 2019.

Az évórai bemutatón kirakták a Clio-flush-t, egymás mellett állt mind az öt generáció, látszik is az elkrumplisodás folyamata. Nekem a másodiknál ért a csúcsra a forma. Úgy kedves, hogy közben nem bárgyú, merész, mégsem röhejes. Ha valami nagyon nem fér be az MX-5-be, gyakran kapom magam azon, hogy a második generációs Clio RS hirdetéseit nézem a neten. Ha meg nagyon megüli valami a gyomromat, a Twingóig is elmerészkedek. Szerencsére időben fel szoktam ébredni, és az ötödik Clio mérnökei sem álmodozhattak sokat.

Míg a második Cliót bármilyen mély álomból felverve megrajzolom, a negyedikre rá kellett keresnem, annyira nem volt meg. Gonoszság lenne azt mondani rá, hogy egyen-szopottgombóc, mert nem az, egy Polónál még mindig emlékezetesebb, de semmi különös. A dizájnon alig változtattak az ötödik generáció kedvéért, egész kevés szögletességet vittek bele. Nehéz kérdés, hiszen ha a forma jó, és szeretik, minek változtatni? Én mindenképp merészebbre vettem volna a figurát, mert most az egyetlen emlékezetes részlet, amit fel tudok idézni, az első sárvédőbe nyomott stilizált légbeömlő.

Pedig már a CMF-B platformra épül, vagyis elég kevés köze van az előző Clióhoz, az alkatrészek 85 százaléka új. Merevebb, könnyebb, kiszolgál egy rahedli új technológiát, ráadásul szép lassan rá lehet növeszteni a Renault-konszern más kisautóit - például Nissan logóval is. Jellemző, hogy az autók generációváltásonként nőnek, nem így a Clio: 4048 milliméteres hosszával másfél centivel kisebb, mint az elődje, ellenben a csomagtere nagyobb: 391 literes a benzines, 361 a dízel modelleké. Ez szép és jó, csak sajnos nem a csomagtartóban utazunk, az utastér pedig elég szűk.

Elöl is sikerült úgy az utasok köré növeszteni a bútorzatot, hogy ugyan nem kellemetlen, de egy Fiestában jobban elférek, bár hátul tényleg legózni kell, már 182 centivel is. Hátra beülve a térdemnek már csak úgy maradt hely, ha az első ülés támlája már kényelmetlenül meredek szögben állt. A beltér maga kellemes közeg, a műszerfalat sikerült egy nem túl drága, de kellemes tapintású, habosított műanyaggal burkolni, ráadásul rengeteg a tárolórekesz, és tök jó látni ebben a ligában is egy mozgatható könyöklőt.

Remek az analóg klímakezelő is, ami egyre inkább visszaszivárog a fene nagy tabletbeintegrálós divathullám után. Viszont pont, hogy a tableten még kicsit gondolkodni kellett volna. Azt még akár el is hiszem, hogy a függőleges tájolás az igazi, de túlságosan otrombán lett kihajítva a műszerfalra, megtöri az amúgy harmonikus belteret. Sofőrorientált az egész, bár érthetetlen, hogy az utasoldalon mi szükség volt a váltókar melletti műanyagelemre, hacsak nem a térd folyamatos abúzusa, ráadásul az egyik tesztautóban komolyan zörgött.

Nagyot akart mondani a Renault az Easy drive-val; ez a vezetéssegítő rendszerek gyűjtőneve. Külön workshopot szerveztek rá (a workshop az a bemutató, ahol be is vonják az embert, nem csak szemléltetnek), és amennyire beharangozták, minimum azt vártuk, hogy a Clio sofőr nélkül szeli át a kontinenst, de nem. A hatalmas prezi egy radaros tempomat és egy sávtartó volt, ami 2019-ben akkora áttörés, mintha azt demózták volna, hogy a kerék bizony gurul, vagy a szélvédő átlátszik.

Ügyesen tartja a sávot, ha az előttünk menő csak három másodpercre áll meg, szépen újra is indul, de erre ma már senki sem kapja fel a fejét. Érdekesebb viszont az index, ami olyat tud, hogy tempomatos közlekedésnél elkezd gyorsítani, ha kitesszük az irányjelzőt. Sávot nem vált, azt nekünk kell a kormánnyal, de gyorsít. A kormány viszont nem a kéz súlyát, hanem a mozdulatokat figyeli, így időnként egyenes úton is ránk csipog, hogy kormányozzunk, bár ezt egy Audi is elbakizza 30 millióért.

A fedélzeti rendszer ügyes, látványos, a gyártók szép lassan eljutnak oda, ahol egy középkategóriás androidos tablet tartott öt éve, vagyis tologathatjuk a kijelzőn a widgeteket, tetszőlegesen modulokra oszthatjuk a képet, színes-szagos személyre szabhatóság, ez a jövő, 9,3 colon van is értelme.

A műszercsoport helyén lévő kijelzővel is hasonló a helyzet, kedvünkre konfigurálgathatjuk. Pont a jól kitalált kezelőfelület mellett érthetetlen a tolatóradar elcseszettsége. A legtöbb ilyen rendszer hatalmas margóval dolgozik, jellemzően még van 20 centi, amikor már ránk szakad az ég haragja odabent, de a Clio ezt is felülmúlja: a radar olyan helyeken is bejelez, ahol még a csőrős Zilt átfűzöm keresztbe. Ráadásul a jelzések olyan hangerővel és olyan ijesztően jönnek, hogy azt a Hágai egyezménnyel tiltatnám. Van viszont rendes, négykamerás panoráma kamera, ez rengeteget segít, és úgy általában elég jól kilátni az autóból, érezni a dimenzióit.

Bár minden connected, sharingelt, mirrorozott, motor is van benne. Az ezres háromhengeres egyből három formában támad, 65, 75 és 100 lóerővel. Előbbi kettőt bölcsen távol tartották a bemutatótól, hiszen oké, hogy kisautó, de 1130 kiló a legkönnyebb változata, elég ráérős lenne a kisebb motorokkal. A 100 lóerős turbó viszont optimum, pont úgy mozgatja, ahogy a vásárlóközönség elvárja, csak nem éppen kellemes karakterrel. A háromhengeressége miatt vélhetően akkora lendkerékkel egyensúlyozzák ki, hogy azon Kinizsi Pál simán sört szolgál fel az uraknak, emiatt viszont lassan esik a fordulat. Az ember leforgatja, mert mondjuk előzne egy bátrabbat, elvált, majd a kuplungot kinyomva tartja, amíg a motor lepörög, de olyan, mintha ez sosem akarna megtörténni. Vagy ráengedi a kuplungot, és ránt egy bitang nagyot.

Ehhez tartozik egy nem túl kellemes kapcsolású váltó, de ez úgyis csak akkor zavarja az embert, ha autózna. Eleinte indokolatlanul puhának tűnt a futómű, de később rájöttem, ez az, amit majd otthon, a tesztautóban értékelni fogunk, mert oké, hogy a kanyarban nem tolunk le vele Ariel Atomokat, de rugózik, mint állat. Eggyel pengébb kivitel az RS line. Jól jegyezzék meg, eddig a fékezett habzású sportmodelleket GT-nek hívták, ezentúl RS line lesz, nem is értem, miért vártak eddig a lépéssel, az RS Renault-k reputációja elég erős. Ebben a változatban már a Merci és a Renault által közösen fejlesztett 1,3-as, 130 lovas turbómotor van, kicsit feszesebb futóművel, ölelgetős üléssel, és a hétsebességes duplakuplungos váltóval.

Vicces is a kiszerelt hajtáslánc: a váltó úgy másfélszer nagyobb mint a motor, amire ráakasztották. Ezzel a csomaggal már elég mókás a Clio, nem azért, mert akkorát lehetne alázni vele, hanem mert megcsinál egyfaja szoft-heccs hangulatot. A váltó ritmusát kell megszokni, azaz ha váltani akarunk, illik fél-egy másodperccel hamarabb kitalálni, hogy el is végezze a kívánt műveletet. Az egyik fejlesztőmérnök szerint nagy eséllyel utoljára lesz elérhető dízel, a jól ismert 1,5 dCi 85 vagy 115 lóerős változata rendelhető bele. A kaszni méretei és súlya révén ez már tényleg alkalmas lesz a gázolajpárás közlekedésre. És bár a platform maga alkalmas a teljesen elektromos hajtás fogadására, lesz hibrid is, ennek lelke egy 1,2 kWh-s akkucsomag a csomagtartó alatt, meg két villanymotor a turbós benzinmotor mellett. A nagyobbik az autót hajtja, a kisebbik pedig a klímát és a vízpumpát forgatja, vélhetően passzolni fog a az autó karakteréhez a hibridezés.

3,48 millió forint lesz a lábbal hajtós új Clio, tehát mire autó lesz belőle, saccolható a négymillió eleji szám. A forma nem friss, bár szerethető, a beltér szűkös, de kellemes anyagokból építették. A motorizáltságra sem lehet panasz, ha meg megjön a hibrid, akkor igazán píszí megoldás is lesz, ráadásul teljesen rendben vannak a vezetéssegítő elektronikák is. A legtöbb problémája olyan, hogy alkat kérdése, egyáltalán probléma-e: például nálam kisebb embereknek teljesen jó méret. Én még mindig a második generációs Cliót kérem, az évről-évre kívánatosabb.