Infiniti Q60S Sport Tech AWD 3.0t – 2017.

Prémium sportkupé. Ez az a piac, ahol hosszú ideje kizárólag német presztízsmárkák rúgnak labdába, a többieknek még a statisztikai hibahatár átlépése is gondot okoz. Az Audi S5, a Mercedes-AMG C43 Coupé és a BMW 440i úgy rátelepedett a szegmensre, hogy hirtelen nincs is nagyon más, akit meg lehetne említeni.

A Nissan luxusmárkája, az Infiniti hasonló műszaki megoldásokkal jön, mint a három német rivális: turbós, hathengeres motor, összkerékhajtás és automata váltó került az új Q60S kupéba. De miben nyújt többet, mást, mint a germánok?

Elég egy pillantást vetni a műszaki adatokra meg a képekre: formatervével és teljesítményével. A szépség ízlés dolga, de az egyértelmű, hogy az Infiniti modernebb, izgalmasabb vonalú kupéval áll fel a rajtvonalra, és teljesítményben is a többiek fölé kerekedik: 405 lóereje 79-cel több, mint a BMW-é, 51-gyel több, mint az Audié és 38-cal több, mint a Mercedesé. Persze ma már egy érdekes karosszéria vagy erős motor nem elég a sikerhez, így az Infiniti Q60S-t teletömték vezetést segítő kiegészítőkkel is. A legtöbb a biztonságot javítja, mint a sebességtartó automata radarja, amely a sorban második autót is észleli a kocsi előtt, így hamarabb ismeri fel a forgalom lassulását.

Aztán ott a rendszer, amely az autópályán sávban tartja a kocsit, és megakadályozza, hogy a tükör holtterében megbúvó másik járműnek ütközzünk. Szintén az ütközést hivatott elkerülni a tolatássegítő, amely felismeri, ha a parkolóból kifelé araszolva épp felénk tart valaki, akinek nekitolathatnánk. De a Q60S észreveszi a gyalogosokat, vészfékez ütközés előtt, és a ráfutásos balesetekre is figyelmeztet.

Ma már önmagában kevés, hogy ezek az asszisztensek megtalálhatók egy húszmillió forintos autóban. Szerencsére az Infiniti rendszerei nem olyanok, hogy legfeljebb egyszer próbálja az ember, aztán inkább nekiugrik az ezer oldalas kezelési kézikönyvnek, csak hogy örökre ki tudja őket kapcsolni. Minden vezetési segédlet programozása jól eltalált, nincsenek idegesítő vakriasztások. A Q60S nem nyúl a kormányzásba, ha nem muszáj, nem vészfékez indokolatlanul, finoman hangolt rendszer.

A futóműve is igényes: elöl kettős keresztlengőkarok vezetik a kerekeket, hátul is a drágább, helyigényesebb, de jobb vezethetőséget és biztonságosabb menettulajdonságokat nyújtó soklengőkaros megoldás található. A karosszéria mozgásait változó keménységű lengéscsillapítók kontrollálják, attól függően, milyen vezetési módot választ a pilóta (Snow, Eco, Standard, Sport és Sport+).

Adaptív felfüggesztésével szorgalmasan gyűjtőtte a piros pontotkat: a csillapítás keménysége érezhetően változik, ahogy eltekerjük az üzemmódválasztót. Ráadásul nem a fogyasztási normákhoz optimalizált Eco az alapértelmezett, hanem a Standard üzemmód. Szerintem egyébként nagyon helyesen, egy sportkupé magától ne induljon Gerhadt Plattner üzemmódban.

Az összkerékhajtási rendszerben viszkokuplung osztja el a nyomatékot az első és hátsó tengely között. Alapvetően hátsókerékhajtású a Q60S, az első kereket csak akkor hívja segítségül a rendszer, ha a hátsók már nem tudják átvinni a motor nyomatékát az útra. Szintén a tapadást javítja a hátsó tengely diffizárszerűen működő nyomatékelosztó rendszere, amely a fékek segítségével irányítja ahhoz a kerékhez a motor erejét, ahol éppen több a tapadás.

Az Infiniti Q60S legizgalmasabb műszaki megoldása azonban egyértelműen a kormányzása. Direct Adaptive Steering (DAS) néven emlegetik a japánok, de az, hogy közvetlen és adaptív, semmit nem árul el arról, mitől különleges a rendszer. A kormány és a kerekek között ugyanis nincs direkt mechanikus kapcsolat – illetve van, de csak biztonsági okokból, hogy meghibásodás, vészüzemmód esetén is lehessen irányítani az autót.

A tisztán elektromos összeköttetés miatt a kormányt tekerve elektromotor adják az ellenerőt és a visszajelzést is. Elfordításának mértékét pedig szenzorok mérik, és a sebesség, illetve a vezető által választott üzemmód alapján határozzák meg, mekkora a kerékelfordulás. Ez egyben azt is jelenti, hogy csupán programozás kérdése, hányféle kormányáttételt használ rendszer.

Menet közben ebből szinte semmit se venni észre, a kormány szintetikus visszajelzéseit megszoktuk az elektromos szervók térnyerése óta. Az áttételek változását pedig sikerült olyan jól leprogramozni, hogy nem tűnik fel semmi rendkívüli: mindig annyit és olyan gyorsan fordulnak a kerekek, ahogy adott helyzetben természetesnek érezzük. Egyetlen apróság szokatlan, de mivel ez pozitív, könnyű elfogadni: az Infinitinek úgy sikerült egy szerpentines csapatáshoz sportosan közvetlen és gyors kormányzást csinálnia, hogy aztán az az autópályán, nagy tempónál nem idegesítően izgága.

Nem izgága vagy idegesítő a motor sem: a háromliteres, dupla turbós V6-os ugyan erősebb a vetélytársaknál, de ezt nem ordítja a nagyvilágba. Maga a motor és a kipufogórendszer is csendes, elmaradnak a hatásvadász visszadurrogások, röfögések, amik napjaink turbós sportmodelljeire annyira jellemzők. Ehelyett finom és tiszta hangon pörög fel a V6-os – ebben már van némi szintetikus rásegítés is, hiszen a Q60S-ben széria az aktív zajcsillapítás és az aktív motorhangerősítés.

Széria a hagyományos automata váltó is, illetve ez az egyetlen erőátviteli egység, amivel kapható az Infiniti Q60S 3.0t. A hétfokozatú szerkezet a váltások tempóját illetően elmarad az etalonnak tekinthető, nyolcfokozatú ZF váltóktól, így is elég keményen és határozottan pakolgatja a fokozatokat. A késlekedés leginkább a visszaváltások alkalmával érhető tetten, és nagy kár érte, mert sokat elvesz a könnyedén, gyorsan felpörgő motor nyújtotta élményből.

Ami a teljesítményt illeti, a Q60S-sel egész dinamikusan lehet arrébb állni. Ugyanakkor a gyorsulás élménye talán nem annyira durva, mint azt 405 turbólóerőtől várná az ember, és erre az sem magyarázat, hogy az Infiniti nehezebb a vetélytársaknál – a Mercedesnél például közel 200 kilóval. A nagyobb tömeg mellett a visszafogottság, a csend és a kifinomultság tompít még valamelyest a gyorsulási élményen, de azért nem fogunk panaszkodni. A Q60S bizony meg tud úgy indulni, hogy átlagembernek kihívás legyen gyorsulás közben kinyújtani a kezét és megérinteni a műszerfalat. Ahhoz már kell hasizom, ha egy autó öt másodperc futja meg a százas sprintet.

Testalkattól és edzettségi szinttől függetlenül mindenki talál ideális vezetési pozíciót, a Q60S kormánya és kényelmes sportfotelje tág határok között állítható. Elöl a helykínálat is rendben, nem terpeszkedős, inkább a slim fit ruházatok érzetét kelti. Hátul már szűk és szorít, ide csak gyerekeket érdemes vagy szabad beültetni. Elsőre magasnak tűnik a vezetési pozíció, de aztán rájön az ember, hogy már nagyon elszokott a viszonylag alacsony övvonaltól: az Infiniti egyáltalán nem bunkerszerű, a kilátás, (főleg előre és mai mércével) meglepően jó.

Miközben a Q60S feltűnően csendes, kulturáltan hajtva már-már luxuslimuzinokat idéz, a rugózása viszont elég kemény, még a standard üzemmódban is feszes, ráz egy kissé. Igazán finoman csak tükörsima aszfalton siklana, de olyat a teszt ideje alatt nem találtunk az országban. A kormányzás művi, akár egy luxusfeleség dekoltázsa, de mivel megbízhatóan arra megy a Q60S, amerre a kormányelfordítással kérjük tőle – ebben mondjuk nem hasonlít az említett feleségekre –, így egy idő után visszajelzések nélkül is megtanul bízni benne az ember.

Megváltozik a helyzet, amint kikapcsoljuk a menetstabilizáló elektronikát. A kanyarok bemenetére korábban is jellemző rendíthetetlen pontosság ilyenkor is megmarad, de kigyorsításkor előjön az összkerekes autók tipikus alulkormányzottsága. Ahogy rálépünk a gázra, az Infiniti kiszélesíti az ívet, ráadásul ezt a kormányon keresztül egyáltalán nem jelzi. Csak őrült nagy gázadással és extrém csúszós útfelületen lehet annyira túlforgatni a kerekeit, hogy farolásba forduljon. Mindez azt mutatja, hogy a kocsi hangolása nagyon erősen támaszkodik a vezetési segédelektronikákra, a menetsatbilizáló és a hátsó tengely fékezős diffizárja nélkül kevésbé jók a menettulajdonságai.

Így is nagyon élvezetes autó. Ha kell, megindul, mint a veszedelem, de el lehet járni vele 10-12 literrel is. A vezetési segédletek mellett telepakolták az összes létező kényelmi elektronikával is, a középkonzolján két tablet is helyet kapott, jó az ergonómiája, és igényes, minőségi az anyaghasználata meg az összeszerelése.

Extrát alig lehet rendelni bele, a tesztautóban is csak a metálfény és a riasztó volt feláras, annyira jól felszerelt alapáron is. A vetélytársak olcsóbb listaárról kaphatók, mint az Infiniti kerek húsz milliója, de hiába indul 17-ről a BMW 440i xDrive, 17,3-ről a Mercedes-AMG C43 4Matic és 19,5-ről az Audi S5, mi még nem láttunk német prémiumautó-vásárlót, aki 5 millió forint alatt megúszta volna az extralistát.

Az Infiniti Q60S 3.0t AWD izgalmasabb formájú, erősebb és olcsóbb, mint német vetélytársai, ráadásul van benne valami a Nissan GT-R mindent elsöprő hatékonyságából, csak sokkal kulturáltabb a csomagolása. Hogy ez elég lesz-e a megszokott és jól bejáratott német vetélytársak ellen, nem tudom. Én mindenesetre jobban bíznék a japán technika tartósságában, és ha nem is lesz sikeres a Q60S, azzal vigasztalnám magam, hogy nagyon exkluzív autóm van. Hiszen bizonyos körökben ez inkább előny, és azt eldönteni, hogy valami ordas bukás, vagy csak extrém ritka különlegesség, csupán nézőpont kérdése.