Kia Picanto 1.25 GT-Line - 2017.

Mintha nem is egy, de két formatervező csapatot állítottak volna a feladatra. Az egyik megrajzolta az autó alapformáját, ők a régi koreai módi szerint szép divatos konfekció-kisautót vázoltak fel. A másik társaságra az autó orrát bízták, szigorú utasítással, hogy valami feltűnőt tervezzenek – ebből lett a haragos ázsiai démonmaszk, ami az egész világ bekebelezésével fenyeget. Attól függően, honnan nézem, egész más karakternek tűnik. Egy biztos, a Kia nem a jaj, de aranyos kártyát játssza ki a Picantóval: erről nem könnyű elképzelni, hogy valaki azért venné, mert beleszeretett a plüssmackósan édes pofijába. Azt viszont igen, hogy valaki azért téved be egy Kia kereskedésbe, hogy az agresszív ábrázatot jobban megnézze magának.

GT-Line felszereltséggel még inkább: az első légbeömlők, a küszöbök és a hátsó lökhárító diffúzort utánzó fekete betétje is az egykori GTI-ket idéző vörös díszítést kaptak. 16 hüvelykes alufelnikkel egyáltalán nem nehéz elképzelni, hogy ez a Picanto sokkal több, mint átlagos városi kisautó. A mérges külső nem csak vásárlócsalogatóként működhet jól – ez az eladásokból nyilván kiderül egy-két év múlva – de az utcán is. Nem éreztem, amit korábban a legtöbb kisautóban, hogy a többi közlekedő hajlamos semmibe venni. Lehetséges persze, hogy a közlekedési morál változott ekkorát az elmúlt hónapokban, de valószínűbb, hogy ilyen elszánt ragadozóábrázat még apró autón is megpengeti az ösztönöket.

A Picanto ugyanis valóban kicsi, a szélessége fél centi híján 1,6 méter, a hossza szintén öt milliméterrel marad el a 3,6 métertől, és 1,485 méter magas, azaz minden irányban kisebb, mint a Fiat Panda. Csak a tengelytávja hosszabb tíz centivel, az egészen pontosan 2,4 méter. Az első doblemezbe hosszan beleharapó első fényszórók miatt ugyan nem olyan feltűnő, de a Picanto motorháza még a kategóriatársaihoz hasonlítva is nagyon rövid, és hátul is minimális a túlnyúlás – nyilván itt spóroltak, hogy elegendő tér jusson az utasoknak.

A térkínálattal nincs is baj: hiába keskeny és rövid a Picanto, két átlagosan magas és átlagon felül széles férfi is kényelmesen elfér egymás mellett, nincs egymásnak koccanó váll, se az utas térdének ütköző váltókar. A magam bő száznyolcvan centijével a termetemre állított első ülés mögött is tűrhetően elfértem, ennél többet pedig nem várnék ekkora autóban – abban azért nem vagyok biztos, hogy szívesen utaznék hátul nagyobb távolságra. A térkínálaton változtatni sem lehet, a hátsó üléssor nem tologatható, és ez a csomagtartóba pillantva hasított belém. Hogy fér el itt bármi?

A katalógusadat 255 liter, ami szemre sehogy sem stimmelt – amíg rá nem jöttem, hogy a csomagtér kétfenekű. A csomagtérpadló alaphelyzetben az ajtóperemmel van egy magasságban – ez akkor jó, ha az üléseket lehajtva összefüggő padlófelületet szeretnénk – de egy szinttel lejjebb is tehetjük, úgy már élhető méretű üreget kapunk, ahol úgy is elfér a hétvégi bevásárlás, hogy nem kell miatta üléstámlát hajtogatni. A megoldás hátránya, hogy pótkerék már nem fért az alsó padlószint alá, csak defektjavító készlet, ami ennél a nagy felnis változatnál gondot is jelenthet.

A tesztautót szokás szerint minden extrával felszerelték, ami a Picanto GT-Line-hoz csak elérhető. Sok hasonló, korábban kipróbált kisautóban fájdalmas kontraszthoz vezetett az ilyesmi: a bőrkárpitok és különféle díszbetétek mellett groteszk látvány a műanyag burkolatok látványos olcsósága. Itt viszont nem volt ilyen érzésem: a műanyagok itt is kemények, de a felületükről nem üvölt a gyenge anyagminőség, nincsenek feltűnő öntési hibák, az alkatrészek összeállítása is precíz. Jobb minőségérzetet ebben a kategóriában senki nem csinál mostanság, és egy percig sem volt olyan érzésem egy bő négymilliós autóban, hogy a gyár keményen spórolt rajtam. Még ott sem, ahol amúgy nem szokás nézegetni az autókat: nem ritka, hogy az ajtókeretek belső peremén látszanak a hegesztések, vagy az odakent tömítőpaszta a fényezés alatt, az igénytelenség benyomását keltve, de a Picanto esetében még ezzel a jelenséggel sem találkoztam.

Fedélzeti rendszerekből is a létező legdrágább került a Picantóba, ezen a téren sem volt hiányérzetem. A műszerfalba szúrt, nagy tablet ugyan nem a kedvenc megoldásom, de az oldalsó funkciógombokkal is kiegészített érintőképernyős rendszer egyszerűen kezelhetőnek bizonyult, az USB csatlakozót pedig végre kézközelbe tették, a középkonzol aljára, ami sok más gyártónak még mindig nem jutott eszébe. A gombos ajtónyitás és indítás kényelmes és kézre álló, nagy kedvencemet, az elektromosan becsukható tükröket sem felejtették ki, amit sok gyártó még nagyobb, drágább modellekhez sem kínál. Azt viszont kifejezetten utáltam, hogy ha a motor indításakor nincs bekapcsolva a biztonsági öv, már álló helyzetben, üres fokozatban elkezdődik a sípkoncert, abból is az igazi dobhártyatépő fajta.

A GT-Line piros díszítéseihez könnyen hozzáképzel az ember egy jó kis csapatást, ehhez látszólag minden adott is. A váltó ugyan csak ötfokozatú, de már az első métereken feltűnt, hogy egész rövid úton jár, és ugyan jól hallható klattyanással, de könnyedén, akadás nélkül veszi a fokozatokat. A fékrendszer négytárcsás, ami szintén jó előjel, és a 16-os felnikre alacsony profilú, 195/45-ös gumikat szereltek. Az 1,25 literes, két vezérműtengelyes motor 84 lóereje sem tűnik kevésnek – mi állhatna a száguldás útjába?

A motor rontja el a mulatságot. Pedig egyáltalán nem rossz: már az a tény is kiemeli a mezőnyből, hogy négyhengeres. Kulturáltan, csendesen jár, alacsony fordulatszámnál szinte nem is hallani, és forgatva sem vinnyog Wartburg-hangon, mint a gombamód szaporodó háromhengeresek. Ráadásul a méretéhez képest viszonylag nyomatékosnak és rugalmasnak tűnik – amihez nyilván a rövidre áttételezett váltó is hozzájárul –, így erőlködés nélkül tartható vele a forgalom ritmusa. Csak gyorsan menni nem jó vele: nincs meg hozzá a közvetlen gázreakció, forgatva erőtlennek hat. Van ugyan valamiféle kick-down funkció – érezni, ahogy padlógáznál beroppan a kapcsoló, és élénkebben indul meg az autó –, de még ilyenkor is úgy tűnik, mintha az elektronika durván spórolna a benzinnel.

Pedig minden más a várakozásaimnak megfelelően működött. A futómű atom stabil, érzésre bármilyen éles kanyart bármennyivel bevesz, igaz, cserébe rossz úton csattog és ráz. A fékrendszer nem fáradékony, bár az én ízlésemnek kicsit harapós, nehéz pontosan adagolni. A váltás gyors és akadálymentes. Egy jobb motorral a Picanto GT-Line nagyszerű játék lenne. Csak remélni tudom, hogy a bemutatókor beígért 100 lóerős, háromhengeres, ezres turbómotor nemcsak erősebb lesz, de sportosabb karakterű is.

Az 1,25-ös pedig kiváló lehet jobb rugózási komfortot nyújtó kisebb felnikkel és magasabb oldalfalú gumikkal, hiszen átlagos közlekedéshez nemigen kell több. Azok után, hogy széttapostam szegény kis négyhengerest, és ahol nem tudtam, dugóban araszoltam vele, a 8,4 literes átlagfogyasztás nem rossz eredmény – ennél valószínűleg sokkal kevesebbel is el lehet járni vele, ha nem forgatjuk folyton ötezer fölé. A 4,6 literes gyári vegyes fogyasztás elég hihetetlenül hangzik, arra gyanakszom, még az NEDC ciklus kiskapuit kihasználva mérték.

Azt azonban nem csak a motor miatt nehéz elképzelni, hogy a Picanto ebben a formában gyakori látvány lesz Magyarországon. Aki ilyen felszereltségű kisautót venne ennyi pénzért – a fehér apróság a fekete betétekkel és vörös díszítéssel, a vörös-fekete bőrkárpitokkal, és az összes létező extrával 4,489 millió forintba kerül listaáron –, érzésem szerint inkább a feltűnő stílusra hajt, és vesz egy Fiat 500-ast.

A Picantóból sokkal vonzóbb lehet 2,769 millióért az alapváltozat, az ezres, 67 lóerős háromhengeressel: ennyiért korrekt minőségű, jól használható kisautónak ígérkezik, majdnem 280 ezerrel olcsóbban, mint egy VW Up. És aki netán a négyhengeres kulturáltságára vágyna, az a legegyszerűbb felszereltséggel azt is megkaphatja 2,969 millióért - azaz még mindig olcsóbban, mint a legtöbb konkurenst, amelyek csak remegő háromhengereseket kínálnak.  Azt kérdezik, akkor kinek készítik ezt a kivitelt? Kiváló ajándék lesz a friss jogosítvány mellé, tőlünk nyugatabbra.