Peugeot 3008 1.6 BlueHDI Allure – 2016.

Nem mintha az előző, egyterű-jellegű 3008 olyan rossz lett volna, sőt. Szerintem a belseje anyagminőségben jobb volt néhány ponton, mint az újé. Csak hát egy kicsit úgy nézett ki, mint amikor Barbapapa alszik. Annyira túltolták a crossoverséget, hogy nem tudták szegényt hová tenni az emberek.

A mostani 3008-cal ilyen gond nincs, nem is kellett volna beleírni a típusjelzésébe, hogy SUV. A forma trükkje baromi egyszerű: van egy jól elkülönülő orra, ez adja meg a tekintélyt, amire annyi, máshol megalázott ember vágyik. Az új 3008 amúgy semmivel sem magasabb, mint az elődje, viszont a hasmagassága tekintélyesre nőtt: közel 22 centi.

Szép dolog az őszinteség, és a 3008 annyira őszinte, hogy SUV létére csakis fronthajtással kapható, mondjuk ebben a kategóriában az eladott autók minimum 70-80 százaléka akkor is fronthajtásos, ha kapható belőle összkerekes. A Peugeot ezt egyszerűen kihagyja, és letesz elénk egy szépre dizájnolt, jól használható valamit, ami a döntő többségnek elég. Nehéz már a műfajban egyedit alkotni, a Peugeot legalább egyéniség. Nem úgy, mint a régi 3008.

Nem tudom, hogy a fenébe lehetséges, de én is egyfolytában úgy éreztem, mintha Land Cruisert kéne kormányozni, pedig nem: az egész autó 4 méter és 45 centi. Viszont a vezetőülésből valóban látszik az orra, ami sokaknak szempont. Engem picit zavart, hogy a tetőoszlop-tükör-orr kanyarban kitakarja a járdaszegélyt, erre kicsit figyelni kell. Hátrafelé is elég zűrös a kilátás, a tesztautónkban viszont benne volt (240 ezerért) a 360 fokos kamerarendszer. Ha egyetlen extrát ikszelhetsz be, ez legyen az, mert zseniális: amikor tolatás közben már túl közel vannak a dolgok, felülnézetre vált. Igaz, a kép nem túl éles, de így is átkozottul informatív, tényleg ki lehet centizni bármit.

A 3008 amúgy nem igazán bonyolult technika, de ma már olyan ügyes az autóipar, hogy kompakt kocsinál szokásos megoldásokra ekkora autót lehet építeni, hátul egyszerű, csatolt lengőkaros futóművel. Erre is azt kell mondanom, hogy ha tudnak ilyet, miért ne? Nem tudom, ez-e az oka, de főleg hátul, rossz úton határozottan érezni a zötyögést. Ha gyorsítunk, enyhül valamennyit, de kb. 70 km/óra fölött lesz az igazi. A 3008 sima úton van leginkább az elemében, emlékeim szerint a valamilyen rafinált lengéscsillapítóval a régi mintha kényelmesebben rugózott volna. Ez sem gáz, de van jobb.

A 3008 utasterében megmaradt a régi irányvonal: a két első ülés között akkora kardánbox van, mint egy völgyzárógát, a váltókar így magasra került, a könyöklő alatt meg hatalmas tárolórekeszt lehetett kialakítani. Sajnos a boksz oldalára dizájnoltak egy élt, ami nyomja az olyan sofőrök térdét, akik terpeszkedve ülnek.

Viszont a 3008 az a Peugeot, amiben igazán van értelme az utóbbi években használt, pici kormányos elrendezésnek, ahol a műszereket elvileg a kormány fölött átnézve láthatjuk. Itt ez valóban így van, nyilván mert baromi nagy a kocsi, van elég hely. A 208-asban például nekem mindig beletakart a kormány, ha úgy állítottam, hogy kényelmes legyen.

Magát a szerelvényfalat kétszintesre csinálták, és a két szint közötti hasadékba jutott egy kis szövetminta is – kicsit vidámabb lenne az összhatás, ha az anyag nem az idős nénik kösztümjeit idézné, kicsit túl szürke ez ide. A Peugeot fémhatású fémeket használ még dísznek, a zongorabillentyű-jellegű kapcsolók, a díszcsíkok mind valódiak, és ez igazán klassz.

Az iCockpitnak hívott műszer izgalmas grafikájú, lehet változtatgatni a nézeteit, lehet rajta a navi térképe, vagy épp szinte semmi, mindenki maga dönti el. Kezdek beletörődni, hogy a klímát a középső kijelzőn kell kezelni, ilyenkor előtt képernyőváltás a gyönyörű fém gombokkal, hőfokállítás, majd vissza az eredetire, ha mondjuk a rádió képernyőjét néznénk. A képernyő mögött megbújó számítógép lehetne gyorsabb, indítás után könnyű belemászni olyan almenübe, ahol még a betöltés zajlik. De legalább magyarul beszél. A központi, nagy képernyő alapszinten (Access) nem jár, egy kis LCD-csökevény van helyette, de egy szinttel feljebb már (Active) alapáron adják a kocsihoz. A különleges műszeregység viszont széria mindegyik felszereltséghez – ilyesmit ma még egy Audi sem ad alapból!

Hogy mekkora a belseje? Pont akkora, amire azt mondja az ember, ideális családi autó, nem csak anyuci szaladgálós kocsija. Még a napfénytetős verzióban is van elég hely a fejnek, a hátsó, sík padló miatt az ötödik utas élete sem pokol. A 3008 csomagtartója 520 literes, ez egy jófajta kombi értéke, más kérdés, hogy egy 28-as bringa úgy fér be, ha kiveszik az első kerekét, mert a SUV inkább magas, mint hosszú. A 3008-as is megkapta a csomagtérnyitás szent grálját, az alárugdosós nyitást, mivel feláras, én egy fillért nem adnék ezért, de döntse el mindenki maga. A villanyos nyitású ajtó a kulcsról, meg a műszerfalról is távvezérelhető, szerintem ez bőven elég. A Peugeot viszont ügyesen az utasülés támláját is előredönthetőnek csinálta, így a csomagtartóba igazán hosszú dolgok is betuszkolhatók nulla utasos üzemmódban.

Meglepett, hogy az 1,6-os HDI mennyire jól boldogul a 3008-assal, de rögtön az elején tisztáznám, hogy ez a 120 lovas változata, van egy 20 lóval gyengébb is. Érezhető, hogy testességéhez képest nem nehéz a kocsi, 1375 kiló a dízellel. Jól megy, harmonikus a fokozatelosztás, 11 alatt van százon – ez a dinamizmus a napi használathoz elég. Még úgy is, ha tele van az autó utasokkal. Eddig is nagy hódolója voltam az 1.6 HDI-nek, de itt valószínűleg minden korábbinál jobb a hangszigetelése, pedig amúgy sem egy MTZ-hangú motor, sehol sem érzetem megterhelőnek a hangját, sőt, nagyon kell figyelni, hogy ne váljon az emberből permanens gyorshajtó. Nyilván nem tol akkorát, mint a kétliteres HDI, az való a belső sávos letolós játékokhoz – ez meg a közlekedéshez.

Nem tartom magamat a takarékos vezetés pápájának, mindig annyival megyek, amennyivel lehet, aki meg nem, azt megelőzöm, ha nem is mindenáron. Nem kelek-fekszem Gerhard Platner rekordgyűjteményével, minden kocsit egyformán használok, ezért kissé meglepett, hogy országúti és autóutas menetben 5,4 literes átlagfogyasztás jött ki végül, tankolással mérve. A felvezetővel csak azt akartam jelezni, hogy ezen még lehetne faragni, vagyis maximálisan elégedett vagyok a fogyasztásával, városi üzemben is közelebb járt a 6,5 literhez, mint a héthez. Persze van az a dugó, ahol bármennyit meg lehet etetni egy kocsival, de engem az 1.6 HDI meggyőzött.

Valójában a 3008 rohadt jó kocsi, még akkor is, ha mondjuk az összkerékhajtás hiánya miatt nem igazán összehasonlítható a palettája egy VW Tiguannal, Seat Atecával, Nissan Qashqai-jal, és sorolhatnám. Az alapértékekre nagyon odafigyel, jó minőségű, igazából a Peugeot rég volt ennyire pariban a piaccal, mint most.

Egyetlen bajom van vele.

Ebben a Peugeot-ban van vészfékező-, és fékezésre figyelmeztető rendszer, sávtartássegítő, holttérfigyelő és miegymás. Ezek a cuccok bármikor képesek a kormányt tekergetni vagy fékezni, és nem megnyugtató, ahogy működnek. Főleg a fékezési figyelmeztetés döbbentett meg: a tök üres, nyílegyenes úton, ahol kilométerekre nem volt előttem autó, ember vagy jávorszarvas, kiírta, hogy fékezzek. Aztán még egyszer máshol, szintén a semmire, szintén üres úton. Lényegében kisautó-szintű, egykamerás rendszer van az autóban, holott ma már sztereóban nézik az olcsóbb kocsik is az utat. Nem véletlenül.

Egy ilyen árnyékra vetődés sokkal súlyosabb következményekkel járhat, mint hinnénk, és ha a semmire figyelmeztetget, mit higgyek? Mi lesz, ha egyszer csak úgy ítéli meg, hogy vészfékezzen, és mögöttem jön a csuklós busz? Soha, semmilyen autóban nem láttam még ennyire vakon dolgozó fékezési segédletet. Bár az alsó hűtőrácson van egy műanyag lap, ami radart sejtet, de ebben ilyesmi nincs, vagyis tényleg csak a félvak kamerára bízták a fékrendszert, radar csak az automata váltós változatokhoz kérhető. Mellesleg bekapcsolt tempomattal nem figyelmeztet, ha megközelítünk egy kocsit. A sávtartó is csak addig izgi, amíg az ember kipróbálja, de ahogy a videómon is látszik, igazából a szépen felfestett M5 kivezetőn is alig ismeri fel a sávokat. Ehhez képest elég nagy önbizalommal kormányoz.

Nem vagyok a haladás ellenzője, de ez a szint az, ahol egyet tudok javasolni: egyrészt ezért a Safety Plus csomagért senki se adjon negyedmilliót, sőt, ingyen se kérje, ha pedig nincs más választása, kapcsolja ki egyszer s mindenkorra. Súlyos biztonsági gondok vannak, a fékbe és a kormányzásba belekalimpáló rendszerek bizonytalanok, miközben minden felelősség a vezetőé. Ezeknek a cuccoknak tényleg az az egyetlen erénye, hogy a menüben ki lehet őket iktatni – használjuk ki hát az alkalmat, és ne ringassuk magunkat abba a tévhitbe, hogy ez az elektronika vigyáz ránk.

Ha mindenáron költekezni akar valaki, vegyen hangulatvilágítást, vagy örvendeztesse meg magát/gyerekeit a 380 ezres, nyitható üvegtetővel. A ledes fényszóró sem olcsóbb, de kegyetlen jól lát vele az ember, ami sokkal többet segít a balesetek elkerülésében.

Aztán ott vannak a vicces dolgok, mint az iCockpit Amplify csomag, ami hardvert nem sokat tartalmaz: egy beépített, három illatot tartalmazó illatosító, amit a menüből lehet állítani. A több már a fekete mágia, az alkalmazások menüpontban kétféle „hangulat” állítható be: átszínezi a műszeregységet, kiválaszt egy illatot és az egyiknél bekapcsolja a sport üzemmódot. Elsőre kissé meglepett, mert ugyanolyan gázállással megugrik a kocsi, de hát a francia logika már csak ilyen. Akinek ez megér 65 ezret, fogyasszon! Kábé ugyanez a véleményem a Grip Controlról, ami speciális gumikkal és egy tekerőgombbal akarja elhitetni, hogy terepezni is lehet a kocsival. Lehet is, mert kifejezetten magas a hasa, de ahol nem megy el a 3008, nincs az a kipörgésgátló szoftver, ami segít.

A mi tesztautónk igen alaposan felextrázott darab volt: alulról a harmadik, Allure szint ezzel a zseniális motorral 7,36 millió, és belepakoltak még 2,6 milliónyi extrát. Az eddig említett árakkal gondolom érzik, hogy ez nem volt kunszt, de mivel a 300 ezer forintos navi és még sok más megúszható, (pláne, hogy CarPlay és AndroidAuto kompatibilis a rendszer), egy picit engedve a felszereltségből 7-8 millió között egészen jó 3008-ast lehet konfigurálni.