Bemutató: BMW 5-ös sorozat (G30) – 2017.

Baj? Mit tudom én? Ha autógyár lennék, és lenne egy típusom, amiből 2,2 milliót sikerült elpasszolnom hat év alatt, lehet, hogy nekem is teleszaladna a nadrágom, amikor eljön a váltás ideje, és meg kell rajzolnom az új formát. Igaz, a 2,2 millióba beleszámolják az 5-ös GT-t is (ami inkább akkora, mint egy 7-es), de ez finoman szólva sem torzítja a számot. Mindenesetre ilyenkor csak elrontani lehet a dolgot valamilyen forradalmi formával.

Maga Domagoj Dukec, a BMW külső dizájnért felelő vezetője nyerte a feladatot, hogy elmesélje nekünk, mitől új az a forma, amit az udvaron alig tudtam megkülönböztetni a most kifutó 5-östől. Amit egyébként nagyon szeretek, sőt, az egyik legszebb formájú 5-ösnek tartok – viszont kevésbé karakteres, mint akármelyik elődje. Ma, hazafelé jövet legalább három jött szembe belőle a Budai Alsó rakparton, de ha nem lenne friss az 5-ös bemutató élménye, észre sem vettem volna őket.

Az új 5-ös ezen nem sokat változtat majd, de kis tréning után valóban megkülönböztethető. A legfontosabb különbség, hogy az első lámpák szögletesebbek lettek, és összenőttek a vesékkel, az Angel Eye pedig hatszög alakú. Az összhatás engem inkább a 3-asra emlékeztet, a 7-es barokkosabb. Hátulról leginkább a lámpák rajzolatáról lehet elkülöníteni az új 5-öst a régitől, de tényleg csak a profik próbálkozzanak.

Valahogy az új forma mégis rafináltabb, nagyon szép részletek vannak rajta. Elöl, rögtön a sárvédő mögött, ahol a „shadow line” ered (ez az a markáns vízszintes vonal, amitől klassz, hosszú limuzinnak látjuk az 5-öst), szóval itt ered egy finom kis él, ami egészen a Hoffmeister Knickig, vagyis az ablakok hokiütő-szerű végéig tart. Oldalról az is nagy segítség a G30-as gyári kódú limuzin felismerésében, hogy a kerékjárat mögött megjelent az a kis álcázó lemezke, ami mögött ott a rés, ahol a levegőáram távozik a kerékjáratból. Hát ennyi.

A formai részletek már csak azért sem érdekeltek túlzottan, mert az ötöst egy jól idomított réteg veszi, és szinte mindegy, hogy mi változott: nekik ez kell, és kész. A BMW-nél még mindig sokkal jobban megkülönböztethető a 3-5-7 modellsorozat, mint a tökéletesen egyforma Mercedes C-E-S osztályok, és az Audik. Vagyis minden viszonylagos.

A nemzetközi bemutató során persze hamar eljutnak hozzám a leglényegesebb üzenetek, melyek szerint az új 5-ös akár 100 kilóval könnyebb a közvetlen elődjénél; a légellenállási alaktényezője akár 0,22 is lehet (Efficient Dynamics modell, a többi 0,24-0,25); 70 százalékkal nagyobb a head up display; valamilyen csoda folytán megjelent az érintőképernyő is a kocsiban; az összkerékhajtás minden motorhoz elérhető lesz, sőt, mostantól az úgynevezett Integral Active Steering, vagyis a változó áttételezésű kormány és a hátsókerék-kormányzás már az összkerékhajtáshoz is megrendelhető. Kézi váltót is kínálnak majd – de csak az 520d-hez, minden más verziót a nyolcas automatával adnak. Valahol Nyugat-Európa nagyon nem ott jár, ahol mi – az 5-ös elvégre egy átlagos üzleti szedán arrafelé.

A lényeget majdnem elfelejtem: hiába a rettentő hasonlóság, a G30 vadonatúj. Minden, ami a teljesen alumínium külső alatt van, a G30-as szériához fejlesztették, a platformot, az első kettős keresztlengőkaros és a hátsó ötlengőkaros futóművet, a motorokat – mindent. A karosszéria merevségét tovább srófolták, még több a vázszerkezetében a melegen sajtolt, majd kiedzett acél. Ami fémet kívülről látunk a karosszérián, mind alumínium, de sokat könnyítettek a futóműalkatrészeken is, így jött össze a ledobott egymázsás súly.

Az első 5-ös, amit megláttunk a reptéren, a mai szokásoknak megfelelően plug-in, azaz tölthető hibrid volt, pedig marhára nem ezt jöttünk vezetni. Mindenesetre a hátsó tengely előtt már befér egy akkora akkucsomag az utasok feneke alá, amivel akár 50 km-t is elmegy az 530e-nek hívott változat, amely 1,9 litert fogyaszt :).

És bár az eladások javát a négy- és hathengeresek adják majd, mindenki nyugodjon meg, befér az orrába a V8 is: az M550i xDrive (462 LE/650 Nm) két turbójával 4 másodperc alatt gyorsul majd százra, ami egy másodperccel jobb idő a mostaninál. Ilyen értékeknél ez azt jelenti: másik dimenzió. Kezd érdekelni, akkor mennyi alatt gyorsul majd százra az M5-ös? A vicc az egészben, hogy a legnyomorultabb, takarékosságra belőtt 520d Efficient Dynamics változat is megfutja 7,5 másodperc alatt, tényleg hová eljutott az autózás?! A népi négyhengeres dízel 190 lóerőt és 400 Nm-t ad le, ami persze semmi az 530d hathengeresének a 265 lovához és 620 newtonméteréhez.

A benzineseknél is minden motor turbós, és bár előszeretettel szeretjük azt hinni, hogy a TwinPower Turbo arra utal, két feltöltő van a motorokon, igazából egyetlen, kettős megfúvású (twin scroll) turbót, közvetlen befecskendezést, dupla VANOS-t jelent. Az 530i típusszám rejti a kéliteres négyhengerest (252 LE/350 Nm), az 540i pedig a háromliteres hathengerest (340 LE/450 Nm).

A tesztvezetésen fájdalmasan felextrázott és motorizált változatokat kaptunk, az első nap az 530d xDrive volt terítéken, a második napon pedig az 540i xDrive, amit az egyszerűség kedvéért megvadítottak egy M Performance csomaggal (360 LE/450 Nm) – tényleg borzalom. Mindegyik autó alatt ott figyelt az összkerék-kormányzás és az aktív stabilizátor, a 230-ig használható radaros tempomat és a félig-meddig önvezető rendszer, amely már akár egy-egy előzés végrehajtására is képes. Olyan apróbb fejlesztésekre is felhívták a figyelmet a fejlesztők, mint a radar fűtött burkolata, így télen sem rakódik oda a hó.

A két hathengeres modell valószínűleg az optimum az 5-ös családban, mifelénk nyilván népszerű lesz az 520d is, de a technika kábé ezekre van belőve. A fullos autóinkhoz járt még a kisebb okostelefonhoz hasonló, érintőképernyős kulcs is – ezzel lehet kívülről beparkolni a kocsit a szűk parkolóhelyre.

Érdekes, hogy az 5-ös belseje is olyan, hogy nem tudtam meglepődni. Annyira a vezetőre koncentráltak, hogy a műszerfalnak szinte az utas előtti része is a vezető irányába fordul. A műszeregység már itt is egyetlen nagy kijelző, de az igazi újdonság a központi képernyő, amit már tapizni is lehet. Annak ellenére, hogy van i-Drive tekerőgomb is, hangvezérlés is, és most negyedik kezelési módként gesztusvezérlés is. Négyféle lehetőség közül az ember már megtalálja, melyiket szereti, bár érzésem szerint a gesztusvezérlés legalább annyira halott ötlet, mint a hangvezérlés: itt csak pár mozdulat van, például az ember köröz a levegőben mutatóujjával, akkor az iránytól függően vagy halkítja, vagy hangosítja a rádiót. Már, ha jó helyen, jól csinálja. Igaz, a kormányon ott van erre két gomb, de ha ez kevés lenne, ott a hangerő tekerentyűje. Egyszer menet közben pont ott mutogatott Balogh Bence (Autó-Motor), akivel egy autóban utaztunk, és valamit beszélgettünk arról, hogy hol kéne lemenni a tengerpartra fotózni, erre felordított a rádió.

Vannak más mozdulatok is, a telefonhívásokat például oldalra hessentő mozdulattal lehet elutasítani, a rádión pedig úgy lehet állomást váltani, mintha épp ki akarnánk bökni két ujjal valakinek mindkét szemét. A vudu-mozdulatok szabadon átprogramozhatók, de továbbra sem értem, hogy miért ne nyomnék meg inkább egy gombot a kormányon, mint hogy ezzel vacakoljak, hogy működik-e vagy sem. A fejlesztőnek is csak másodszorra-harmadszorra sikerültek a dolgok, mert a tetőlámpák mellé telepített érzékelő nem mindig vette az adást.

Lám-lám, még ez a tökéletes szedán sem 100 százalékos, például még mindig nagyon hiányoznak a normál pakolóhelyek a kardánboxból. Van két porhártartó, és egy mélyedés a telefonnak az indukciós töltővel – csakhogy ez olyan mélyen van, hogy alig lehet hozzáférni. A könyöklő rekesze is kicsi, egyedül az ajtózsebek egész nagyok.

A kevésbé sikerült fícsörök között ott a navigáció is, ami óriási késéssel mondta a hangutasításokat, remélem, ez csak a béta verzió. A diplomatikusan félig önvezetőnek hívott rendszert is hamar kikapcsoltuk, mert még a kristálytisztán felfestett autópályán is lement néha a leállósávba, viszont a két másodpercig húzott indexkarral valóban sávot váltott. Más kérdés, hogy ennél talán egyszerűbb egy picit mozdítani a kormányon, és slussz.

Nagyjából ennyi, mert maga a vezetési élmény tényleg lenyűgöző. Valószínűleg nem is az a lefaragott mázsa az egyetlen, ami miatt hihetetlenül agilis az 1,7 tonna körüli kocsi. Az összkerékkormányzás miatt kicsit furán mozog a feneke, ez kis tempónál az első kerékkel ellentétesen fordítja el a hátsókat, hogy a 3 méteres tengelytávú autó manőverezhető legyen szűk helyeken, míg nagyobb tempónál azonos irányba: ezzel lényegében azt a hatást éri el, mintha megnőne az autó tengelytávja, és még stabilabban fordulna. Mivel mindkét tesztautó összkerekes volt, sok esélyünk nem volt kilinccsel előre közlekedni, kanyarban tök semlegesen fordul, ha pedig túltolja az ember, elkezdi az orrát letolni az ívről.

Háromféle vezetési stílushoz állítható át a komplett autó csillapítása, kormányzása, gázreakciója, a sport mód bekapcsolásakor még azt is hallani, ahogy a stabilizátort állító villanymotor felzizzen. Aki meg nem akar kapcsolgatni, az rábízhatja az autóra, hogy felismerje a stílust, ez kábé olyan, mint amikor a fényképezőgép rájön, hogy portrét vagy tájképet fotóz az ember. Az 5-ös nagy bizonyossággal azonosítja a padlógázt a sportos stílussal, és ilyenkor minden gombnyomás nélkül felkeményedik a rugózás, és feszessé válik minden, ahogy kell. Érdekes, hogy a BMW milyen ügyesen mozogja ki a légrugózás használatát, szemben az Audival és a Mercedesszel.

Azt hiszem, kicsit korai pár száz km után eredményt hirdetni az A6-E-Merci-5-ös háborúban, de most nagyon úgy érzem, hogy az új Mercedes E osztály nagyjából jövő februárig tűnik érdekesnek. Na nem azért, mert a BMW annyira gyors, sőt: az utóbbi évek BMW-i főleg abban fejlődtek nagyot, hogy megtanultak kevésbé sportosak lenni akkor, amikor semmi szükség a keménységre. Ez a mostani 5-ös erre még rátesz egy lapáttal, mert a sok fedélzeti és netes rendszerrel, a dugóban magától elinduló-megálló dugóasszisztenssel már tényleg akkor is nagyon jó tud lenni, amikor áll.