Használtteszt: Suzuki X90 - 1997.

Valahogy mindig vonzottak a jó értelemben vett idióta járművek, jó aránnyal tudok olyasmit vásárolni, ami aztán zsákutcának bizonyul (pl.: telefonban az Asus P750). Így örülök, amikor sorstársakat találok, jelen esetben például Lada Gábor személyben, aki neve ellenére a Suzuki 4x4 klubot erősíti, és volt már Jimnyje, illetve büszke tulajdonosa egy Polski Fiat 126 Pop 2000-nek. Így adott volt a következő lépcső, a világ sokak szerint egyik legcsúnyább kocsija: a Suzuki X90.

Az autó alapját egy kocka Vitara alváz adja, erre biggyesztették a szappantartó jellegű bódét. A futómű ebből adódóan a klasszikus létravázra épül, független felfüggesztéssel, tekercsrugóval és 165 mm szabad hasmagassággal. Az összkerékhajtás kapcsolható, felezővel, elöl tárcsa-, hátul dobfékekkel. Az első tengelyek automata kerékaggyal kapcsolódnak, így a dagonya után ki kell tolatni. Terepezésre nem a legjobb megoldás, de kvázi kabrió-SUV-izének abban a korban pont megfelelt.

Kizárólag egyféle, a jól csengő G16A névre hallgató 1,6 literes benzines motorral lehetett kapni, ami 95 lóerőt tudott. Ez a motor gyakorlatilag az összes 90-es évek után gyártott Suzukiban megtalálható volt. Mivel ilyen elterjedt alkatrészekből van összerakva, olcsón fenntartható, egész jó terepjáróképességű autónak hihetnénk az X90-est. És ez így is van – derékig. Mert a karosszéria, sőt a beltér is teljesen egyedi, így ritka és drága. Tele olyan alkatrészekkel, amik olyanok, mintha már láttuk volna másik Suzukiban, de amikor oda kerülne a sor, kiderül, mégse jó bele.

Jó példák erre a fűtéspanel gombjai, amelyek látszólag pont olyanok, mint szinte minden korabeli japán autóban, de pl a Swifttől egy picit eltérnek, hogy még véletlenül se lehessen beszerelni. A kezelőszervek amúgy bárkinek ismerős lehetnek, aki ült már 90-es évekbeli Suzukiban, csak a középkonzolon tornyosuló terepváltó nem tipikus jelenség.

A maga korában egyébként elég jól felszerelt autó volt a két légzsákkal, ABS-szel. Opcionálisan légkondival is rendelhettük, ami az általam tesztelt modellben is megvolt, csak épp nem működött - némi terepjárásban halálozott el. A legérdekesebb tulajdonsága természetesen a targa üvegtető, amit egy (vagyis két) laza mozdulattal le lehet kapni. A két féltetőt a kabriók között elég jó méretű (234 liter) csomagtartóba rakhatjuk, és még mindig marad hely.

Az ülések meglepően kényelmesek, főleg a korabeli Jimnyhez képest. Egy 2014-es Jimnyvel mentem le Fehérvárra, így nem biztos, hogy nem csak emiatt, de a 195R15-ös terepgumikkal is nagyon kellemes futású volt aszfalton, a földeken csapatva is megállta a helyét. Persze a sár pont aznapra gyorsan felszáradt, így bőséges porfelhőbe temetkezve robbantunk ki a két terepjáróval az M7 földesebbik oldalán, egy épp ott trafipaxoló rendőrpárosnak kisebb infarktust okozva.

Összességében jó móka egy ilyen autó, ha hajlandóak vagyunk kompromisszumra az ülőhelyek számát illetően. Persze ez szinte minden kabrióra igaz, de ez még oda is elvisz, ahova egy Paseo nem. Az biztos, hogy nem sokszor jön szembe velünk. Ez a Népítéletből is látszik, hiszen összesen egy ítélet van róla, és a használtautós oldalakon sincs sokkal több.