Lehet, hogy pontosan úgy néz ki, mint a százezres darabszámban készült 280 S, de valami oka azért csak van annak, hogy a 450 SEL 6.9 új korában két és félszer többe került és alig hétezer fogyott belőle. A Mercedes háború utáni történelmének legnagyobb motorral szerelt szuperlimuzinját próbáltuk ki.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2013/11-es számban jelent meg.
Sok árulkodó jelet nem látni rajta, csak egy „6.9” feliratot a csomagtér jobb sarkán. A hosszú lökhárítók és a kerek ikerfényszórók is csak azért vannak rajta, mert amerikai kivitel. Kapaszkodónk tehát nincs az azonosításhoz, a mercedeses kódolás alapján nyolchengeres, 4,5 literes motorral szerelt (450), a nagy szériába tartozó (S), benzinbefecskendezős (E), nyújtott tengelytávú (L) kivitellel van dolgunk. Igen ám, de a normál 450 SEL ehhez képest közönséges jószág, abból majdnem 60 ezer készült, ebből viszont annak alig a tizede. A „6.9” felirat megmagyaráz mindent.
A szám a motor lökettérfogatára utal, literben. Jól látják, annyi itt a köbcenti, mint egy kisebb cég teljes autóflottájában összesen, a Mercedes azóta se gyártott nagyobb személyautó-motort. Ilyen számokkal hivalkodni már a hetvenes években sem volt ildomos, ezért a Mercedes bevezette az egyik legfurcsább extrát, a jelzés nélküliséget. A 7380 darab 450 SEL 6.9-es egy szép hányada tehát sima 450-esként futott az utakon, de olyat ma már ritkán látni, mert a „6.9” logót a veteránosok mind visszateszik a farára.
Avatott Mercedes-tudorok még a jelzéstelenített autókat is felismerik: azokon széles, 215-ös gumik vannak, a műszerfalukon foltos diógyökér a fabetét, az óracsoportjuk alatt pedig látni egy furcsa gombot. Azzal a gombbal lehet emelni és süllyeszteni a kocsit. Elődjével, a 300 SEL 6.3-assal ellentétben a 6.9 már nem légrugós, hanem hidropneumatikus, akár a nagy Citroenek, annyi különbséggel, hogy itt a vezérműlánc hajtja a szivattyút, az autó pedig a nagy, kiegészítő gumibakok miatt akkor is járóképes marad, ha a komplikált rendszer megadja magát.
Amikor 1975 májusában bemutatták, a szuperlatívuszok limuzinja volt. „A világ leggyorsabb luxusautója”, amelyben „a ma ismert autótechnikai újítások kivétel nélkül megtalálhatók” – hangzottak a nagy szavak a brosúrákban, de még az amerikai Car and Driverben is így nyilatkoztak róla – „a legnagyszerűbb Mercedes-Benz, amelyet valaha készítettek”. Nem jártak messze az igazságtól.
A lóerőket nézve a motor nem volt túlságosan erős: az európaiaknak 286, az amerikaiaknak 250 jutott belőlük. Márpedig efféle, 41,4, illetve 36,2 LE/l-es adatok már 1975-ben sem számítottak beszédtémának autós körökben. Igen ám, de állt ott egy másik adat is, a forgatónyomatéké. 549 Nm (a kaliforniai, katalizátoros változatoké 488 Nm, az is szörnyű). Még ma is súlyos, 1975-ben pedig elképesztő érték volt ez. A rettentő nyomaték elviselésére, annak talajra viteléhez egyedi, háromfokozatú, extra teherbírású automata váltót konstruáltatott a Mercedes, hátul pedig önzáró differenciálművet alkalmazott.
A futóműnél sem bíztak semmit a véletlenre. Mivel a hidropneumatikus rugózás progresszív – azaz kis berugózást könnyen enged, nagyobbnál felkeményedik – ezért az ilyen autó kanyarban hajlamosabb a billegésre. Itt erősebbek a keresztstabilizátorok, a hátsó futóműnél pedig nem préselt acélidomokból, hanem alumíniumból készült a ferde háromszög lengőkar. A kor talán legmodernebb futóművét alkották meg, amely egyszerre tudott mindent: mennyei rugózást, hibátlan úttartást, finom visszajelzéseket a vezető részére.
Sok minden azonban hiányzott. Tény, hogy 18 ezer német márkáért lehetett akár autótelefont (sőt, később faxot is) kérni, bár az két kisebb, vadonatúj autó árával ért fel, 1979-től pedig a világ egyik első autójaként elektronikus blokkolásgátló is megvásárolható volt bele. De olyan, akkoriban ezen az árszinten már elvárt extrák, mint az elektromos ülésállítás, illetve a motoros tükörmozgatás mindvégig kimaradtak az opciók sorából.
6.9 a vásznon
Az 1998-as, Ronin című, elképesztő autós üldözésekkel tűzdelt bűnügyi filmben Audi S8-asok, Citroen XM-ek és Peugeot 605-ösök mellett egy 450 SEL 6.9 is főszerepet kapott. A kocsit Jean Reno vezette (amatőr módon, nyújtott kézzel tehénkedve a volánon, ahogy nem is lehet gyorsan haladni kanyargós úton), a Mercedes hatalmas tolóteteje pedig ideálisnak bizonyult a rakétalövő kidugására a Nizza-környéki szerpentineken. David Lynch 1997-es Útvesztőben című klasszikusában a gengszterfőnök Mr. Eddy (Dick Laurent) egy állítólag 1400 lóerősre piszkált, fekete 6.9-essel tanít móresre valami szerencsétlent egy szerpentinen rémisztően felgyorsított snittekben.
49
A kocsihoz kötődő legemlékezetesebb film azonban Claude Lelouche C'était un rendez-vous című, 1976-os, nyolc perces remeke, amelyben maga az autó nem is látszik. Hajnali fél hatkor Párizson kelünk át, a kamera mélyen a kocsi orrára rögzítve, a talaj közeléből veszi a jelenetet. Piros lámpákon, egyirányú utcákon száguldunk át felfoghatatlan sebességgel. A dráma kedvéért a stábautót egy 275 GTB hangjával szinkronizálták, így adva el azt Ferrarinak. A filmért Lelouch állítólag a bíróság elé került, ám a jelenetek nagy részét – szintén állítólag - felgyorsították, mire a végleges filmet megkapták.
49
Pedig nem volt olcsó. 73 ezer márkás árából két Jaguar XJ-t, illetve szintén két, hasonló méretű motorral szerelt Cadillacet vagy Lincolnt lehetett venni, s csak kicsivel kellett több ahhoz, hogy meglegyen a Rolls-Royce Silver Shadow. A Mercedes árlistáján a sima Mercedes 450 SEL már csak 46 ezer márkába került, a legolcsóbb 280 S pedig csupán 30 ezerbe. A 6.9 fájdalmasan drága autó volt egy olyan korban, amikor az olajválság miatt sorra zártak a benzinkutak, a sejkek nem akartak pénzt költeni, s a benzinfaló, elit kocsikat gyártó cégek kártyavárként dőltek össze.
2011-ben az abszolút oldtimer-szűz Turóczi Péter sem úgy gondolta, hogy éppen egy benzintemető szörnyetegre lenne szüksége, pláne nem olyanra, amelyet a maga korában a világ legkomplikáltabb autójának tartottak. A 6.9-es kapcsán Spen King, a BLMC vezető mérnöke így nyilatkozott – „ha valamit lehetséges a meglevő módszereknél komplikáltabban megoldani, hát a Mercedes lesz, aki nekilát”. Sajnos ez az 1979-ben gyártott 6.9-es az öt éve gyűlő porréteg alatt is olyan szépen terpeszkedett, még a kosz alatt is oly hívogatóan aranylott abban a Tatai úti garázsban, hogy kétmillió forint ajándéknak tűnt érte. Egy barátjával ketten összedobták a pénzt, megvették. Azt se tudták pontosan, mit visznek haza, csak a Google-keresésekből kezdett kirajzolódni a kép. Valami különleges pottyant az ölükbe.
Minden veteránautós sztori azzal kezdődik, hogy a korrózió rágta sebeket el kellett tüntetni a karosszériáról, s hogy már abba is kis híján beleszakad a költségvetés. Nos, ezen a Kaliforniából származó Mercedesen – bár korábban egyszer már átfényezték – egy szem rozsda nem volt, csak a küszöbökön éktelenkedtek horpadások - naja, az USA-ban ezeket az öreg Merciket targoncával pakolgatják az aukciókon. A motorja? Soha nem bontották meg. Egy garnitúra betét és a kötelező folyadékcsere után a fék is jó (bár azóta volt egy főfékhenger-csere), a díszlécek, fabetétek, feliratok, maszk, ütközők mind az autó sajátjai és piszkálatlanok.
Mégis eljött a „térdre, imához” pillanata, mint szinte minden, 6.9-es felújításába kezdő tulajdonosnak. A motor nagyon nehezen indult, állandóan le akart állni, kihagytak a hengerek, melegedett is, az autó ráadásul jóval 30 l/100 km fölött fogyasztott. Az úttartása bizonytalan volt, a legkisebb kormánymozdulatra furcsán imbolyogni kezdett. Búgott a differenciálmű, a szintszabályzó gomb hatástalan volt, az autó a legkisebb úthibán is pattogni kezdett, az egész hidropneumatikus rendszeren érezni lehetett, hogy gyengélkedik.
Vannak örök igazságok a veteránozásban, ezek közül az egyik, hogy kisszériás, komplikált autót ne vegyünk, mert ha valami elromlik, nem találunk hozzá alkatrészt. Apró kitétel: ha találunk is mellé bontani való másikat, abban ugyanaz a kütyü lesz rossz, mint a miénkben. Egy 6.9-es összetettségű járműnél a fenti hibalista könnyen a szeméttelep felé jelölte volna az utat, de Péterékre kedvesebben mosolygott Fortuna. Egy telki ház hátsó udvarában találtak egy bontás alatt álló 6.9-est. Sok minden hiányzott róla, de éppen azokat az alkatrészeket meg lehetett belőle menteni – differenciálművet, féltengelyt, szintszabályzó-vezérlőt, a motor szerelése közben eltört termosztát-ház helyett egy jót – ami erről hiányzott.
Már csak be kellett szerelni az öt, új hidropneumatikus gömböt, az új hidraulikaszivattyút, finomhangolni a rendszer vezérlését és már emelte is magát. Az ülések tartószerkezete is felújításra szorult, de a 34 éves bőrhuzatok épek maradtak, azokat vissza lehetett tenni. A motor kapott új kábeleket, gyertyákat, reléket, ékszíjakat, a befecskendező-fúvókák ultrahangos tisztításon estek át, a K-Jetronicot pedig az ilyen motorok legnagyobb guruja, Árva András hangolta tökéletesre, az most már olyan, mint a selyem. Sajnos a 6.9-esre sokszorosan igaz, ami a veteránautókra általában: használni kell, mert akkor soha nem romlik el, de állásban pár hónap alatt is tönkremegy, ha nincs szerencsénk.
A kormányműbe új tömítések mentek, a Pittman-tengely lógásán finomítottak, a futómű összes
gumiszilentjét cserélték, de az autó a legkisebb kormánymozdulatra továbbra is imbolygott az
úton. Péterék már-már elfogadták, hogy ez a probléma megoldhatatlan marad, amikor egy
végső ellenőrzésen kiderült, hogy a - a W111-115-116-123-201-124-szériákon gyakran beteg - segédirányítókar nem ebbe a típusba való. Ennek cseréje meghozta a várva-várt áttörést, a 6.9-es már nem csetlik-botlik minden apró kormánymozdulatra, kiszámíthatóan kanyarodik.
Amikor Péterrel a tesztelés apropóján találkoztunk, a sebességtartó automatika nem működött, a hőfokszabályzós légkondicionáló pedig csak maximumon tudott hűteni. Ezt az 1975-ben még űrtechnika-számba menő, vákuumos vezérlésű klímaberendezést a Chrysler fejlesztette ki és szállította a Mercedesnek, és a hidraulikarendszer után ez a 6.9-esek egyik legbizonytalanabb pontja. Ahogy tudom, mára az is megjavult.
Sok 116-os Mercedest vezettem az életben – típus egyébként idén negyven éves -, többségük a kis motorral szerelt 280-as volt, de volt már szerencsém 450-eshez is, a 6.9-es azonban valamennyit elfújta. Pokoli erős, még mai autók mércéjével is. A rugózása oly finom, mint a hidrós Citroeneké, csakhogy kis sebességnél sem kezd el zötyögni, mert elöl és hátul segédkeretes a futóműve, s a tömege is sokkal nagyobb.
A legérdekesebb, hogy jóval kezesebb, egyben kisebb autónak is érezni, mint a többi hasonló korú bármilyen Mercedest. Ennek legfőbb oka, hogy még a sorban következő 450-es motorjának is nehéz a 116-os 1,8 tonnás karosszériája, a 6.9-nél azonban majd' másfélszeres a nyomaték, a tömeg itt nem tétel, a newtonméterek százai falevélként sodorják magukkal a közel kéttonnás bódét. És itt nem csak az a csodálatos, hogy mennyire megy, hanem az is, hogyan.
Minden megtett nyugodt méter akár a Havanna lakótelepen is riviérai korzózásnak tűnik, minden újabb gyorsítás a benzin zajos fiesztája. Normálisan használva szinte suttog, de a gázpedál letaposására felszáll az orrából a németesen fémes élű, V8-as dübörgés, olyasfajta finom vibráció járja át a karosszériát, mint amilyet a tengerjáró hajók motorja kelt a fedélzeten, megül a fara, és az előttünk elterülő, csillaggal jelölt teniszpálya furcsa imbolygással magához szippantja az út végét. Úgy mozog, mint valami extra módon felturbózott komphajó, hasítja a forgalmat, de végig összeszedett marad. Ez egy autóba oltott James Bond, erős, egyensúlyozott, de leterít egy tucat gengsztert, ha kell, és csak a nyakkendőcsomója lazul meg közben.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
Ekkora erővel, sperrdifferenciállal persze nehéz megállni a huligánkodást. Egy széles és üres kereszteződésben nem bírom tovább, gázon eltolom a farát, rendes Ronin-stílusban. Hihetetlen, amit ez a különben álmatagon a föld felett lebegő vashegy művel ilyenkor: a fara azonnal kitör, és hiába óriási a kormány, annyira azért közvetlen, hogy átnyúlás nélkül meg lehet fogni a csúszást. Így, ahogy van, be lehetne nevezni driftversenyre. Talán még Peti is élvezte a rosszalkodást a jobb egyen. Így mondta...
Közben megtudom tőle, hogy a kocsi ma már csak 17-18 litert eszik százon, ami – így, hogy más pénztárcájáról van szó – elfogadhatónak tűnik. Egyévnyi hibafeltárást, javítást és beállítást követően 2013 nyarára lett készen, azóta Péter járt vele külföldön is. Ki akarta próbálni, hogy megy, de nem tolta végig, 220 km/h-nál elvette a gázt, az autó még bőven gyorsult. Hogyne gyorsult volna, hiszen annak idején az auto motor und sport újságírói 237 km/h-s végsebességet mértek. Még egy érdekességet elmond: az ő kocsijukba a Mercedestől lekért felszereltségi lista szerint faxgépet is rendeltek anno. Az összes bekötés most is megtalálható, a készülék beszerzése folyamatban van.
Vagy egy órát autózunk fel és alá, nehezen tudok elszakadni. A 116-ost eddig is a legjobb Mercedesnek tartottam, de ez a 6.9-es mindent korábbi véleményemet felülírta. Kényelmesebb, könnyedebb, gyorsabb, ügyesebb és finomabb a többinél, ez egy másik dimenzió. A különlegességéhez és tudásához képest pedig olcsó is a veterán Mercedesek sorában. Kimosott és laposra hengerelt, ez az igazság.
20 000 kilométeres olajcsere-ciklus – 1977-ben...
A motor szárazkarteres lett, hogy az óriási blokk elférhessen a lapos orrban. Hűtőfolyadékból 16 litert kért, olajszivattyúja 12 liter kenőanyagot keringetett, részben az automatikus, hidrotőkés szelephézag-állítás miatt. E sok olaj egy külső tartályban lakott, a motor nívópálcáját is ott helyezték el, s a szintet emiatt üzemmelegen kellett ellenőrizni. A sok kenőanyag, a nitridált szelepek, a hidrotőkés hézagkiegyenlítés, a blokk alján átlós merevítőkkel, a versenyautók stílusában rögzített csapágycsészék, az elektronikus gyújtás és a mechanikus, Bosch K-Jetronic befecskendezőrendszer együtt különlegesen kicsi karbantartási igényt adott ki. Míg az akkori autóknál 7500-10 000 kilométer volt az olajcsere-periódus, és egyéb beállításokra is szükség volt, a 6.9-esnél ezt 15 ezer kilométerre tolták ki (egyes források szerint 20 ezerre), s 80 ezer kilométerig lényegében karbantartásmentesnek bizonyult. Ez ma sem kevés, a hetvenes években pedig elképzelhetetlen volt.
49
