Porsche World Roadshow

Mindenki tudja, mi az a Porsche. Nagyon gyors autó. Az a szép sárga, Pistike falán az ágya fölött. Vagy az az autómodell Apa íróasztalán. És igen, mindenki tudja, hogy több mint 250-nel megy, és van belőle ötszázvalahány lóerős, nagyszárnyas Turbo. Aki igazán vájt fülű, tisztában van azzal is, melyik a 911-es, a Boxster vagy a Cayman. És van már terepjáró is, meg négyajtós, Panamera néven. Én meg azt mondom, mindez lényegtelen – csak az tud valamit a Porschéról, aki már próbálta. Mi mást mondhatnék, most kaptam meg az első löketet az anyagból, amiről nehéz lesz lejönnöm.

Porsche World Roadshow Hungaroring – elég sablonosan hangzik. Valami belterjes rendezvény már megint, unatkozó gazdagoknak. Ennyi jutott el az agyamig, amikor megemlítették a hétfői lapindítón, még valamikor márciusban. Akkor kezdett érdekelni a dolog, amikor kiderült, hogy a milliomos szerepét én játszhatom el, hisz a Porschékat vezetni is lehet. Több, hozzám hasonlóan cinikus kollégámat is láttam már megtérni az elmúlt években: Pista valami gumiabroncs-tesztről jött haza azzal, hogy a Porsche a legjobb sportkocsi, pedig volt ott mindenféle más, papíron brutálisabb gép is. Winkler hóban-jégen élvezkedett a boxer-sportkocsikban, Bandi pedig a 911 Cabrio bemutatójáról beszél átszellemült arccal, ha szóba kerül. Pedig mindannyian túl vannak már néhány száz tesztautón, M-es BMW-ken, AMG Merciken, Caterhameken, Ferrarikon. Az ilyesmi szöget üt az ember fejébe - éreztem, hogy le kell csapnom az alkalomra.

A szervezőktől előzetesen csak szűkszavú időtervet kaptam – folyamatos tesztvezetés kilenctől négyig, közte csupán egy ebédszünettel – és még annyit mondtak, öltözzek kényelmesen. Csak a helyszínen derült ki, pontosan mibe is csöppentem: a World Roadshow lényegében vezetéstechnikai tréning kezdő sportkocsi-vezetőknek – megmutatják, hogy kell gyorsan menni a Hungaroringen –, egyben a teljes választék próbája is, hisz mind az ötféle modellel mehetünk majd.

A formátumot eredetileg fizető vendégeknek találták ki: olyan reménybeli Porsche tulajdonosoknak, vagy a márka megszállottjainak, akik szívesen végigpróbálnák a modellkínálatot. Sokkal biztonságosabb megoldás, mint tesztautót adni minden véletlen betévedő fakezűnek: a versenypályán nem kell attól tartani, hogy az autóknak lába kél, sem attól, hogy az alkalmi Porsche sofőr beleszalad egy traffipaxba. A képzett oktatók is adottak, hisz a gyárnak van saját sofőr-iskolája, és az egész program levezényléséhez elegendő négy ilyen, jellemzően a versenypályán edződött profi. A Hungaroringet is tíz napra bérelte ki a Porsche, az utolsó napra hívták meg a környékbeli sajtót.

Az időzítés érthető: a turnus végére minden tökéletesen összecsiszolódik, a csinos hoszteszek, az oktatók és a pálya személyzete is pontosan tudja, mi a dolga. A profizmus szinte tapintható volt: ahogy minden résztvevő megérkezett, kitöltötte a szokásos felelősségvállalási nyilatkozatot, megkapta a csoportbeosztását és elfogyasztotta a reggeli kávéját a kényelmes pihenővé alakított boxban, kezdődött is az eligazítás. Bemutatkozás, majd kedvesen elővezetett bemutató arról, hogy hogyan, illetve hogyan nem ülünk az autóba. Csukló a kormány tetején, enyhén behajlított jobb láb a féken, kormányfogás három és kilenc óránál. Persze megmutatták a rossz példákat is, azt, amikor a sofőr beszorítja magát a kormány és az ülés közé, vagy ellenkezőleg, épp csak eléri a kormányt az ujjbegyével.

Egy kicsit csalódott voltam, amikor kiderült, hogy a tesztautók között egyetlen kézi váltós sincs – legalább arra kíváncsi lettem volna, milyen a hétfokozatú manuális 911-es – de logikus döntés volt a Porsche részéről. Egy melléhúzott fokozat 150 km/h felett akár tönkre is teheti a váltót. Így is hektoliter-számra pacsáltuk a benzint, tucatjával koptattuk a méregdrága Michelin gumikat és a fékbetéteket – naponta egy-két váltócsere nyilván a Porsche költségvetésébe sem fért volna bele. Abban pedig nem bízhattak, hogy egy utcáról beeső idegen nem hibázik. Ráadásul ők már tudták, amit én ekkor még nem: a dupla kuplungos PDK elég jó, hogy senki ne hiányolja a váltást és a kuplungolást.

A délelőtt a négy, mindössze néhány kanyarból álló pályaszakasz begyakorlásával és az autókkal való ismerkedéssel telt. Autóba be, majd néhány perc tollászkodás – ülést és kormányt magunkra állítani, biztonsági övet bekapcsolni – aztán bő fél perc az oktató mögött az ideális íveket és a helyes fékezési pontokat gyakorolva, egyre gyorsuló ütemben. Megfordulás, vissza az elejére, és vezetőcsere. A következő körben autócsere, és újra ugyanaz elölről, míg mindenki ki nem próbálta mind a négy Porsche mind a két első ülését. Aztán jöhetett a következő szakasz a következő négy autóval. Egyszerűen hangzik, de egyszerre kellett figyelni a pálya pontos begyakorlására, az egyes autók eltérő tulajdonságaira és amennyire lehet, dokumentálni az eseményeket – nem unatkoztam egy pillanatig sem, különösen mivel évek óta nem mentem a ringen egy métert sem.

Első körben a Panamerákba ülhettünk. Majdnem két tonnás monstrumok, mind összkerék-hajtással és brutális teljesítménnyel. Még a felújítás előtti változatokat próbálhattuk, a 400 lóerős V8-as 4S-t, az 500 lóerős Turbót, az 550 lóerős Turbo S-t, és a 380 lóerős S Hybridet. A Panamera négyajtósnak kifejezetten sportos, alacsonyra helyezett, magas peremű ülésekkel, könyékig érő középkonzollal és kicsi, jó fogású kormánnyal – akiknek volt alkalma közúton próbálni, egybehangzóan állítják, hogy ebben a méretben messze a legsportosabb autó – de a pályán legfeljebb használható kompromisszumnak tűnt. Nem is az erő hiányzott, de a dupla kuplungos váltó elég ráérősen reagált, akár kézi, akár automata üzemmódban. Nyilván megszokható, egy kicsit korábban kell gázt adni, illetve kézi üzemmódban kapcsolni, de annyi időnk egyik autóban sem volt, hogy ráérezzünk a ritmusára. Így viszont ügyetlen kapkodás lett a vége: gázadásra az autó először nem csinál semmit, majd jön a visszakapcsolás és vele az erő, de már ott, ahol fékezni kéne, így gyorsan elvesszük a gázt. Itt szembesültem azzal is, hogy a teljesítmény-adatok mennyire megtévesztőek lehetnek. A 4S és a hibrid között papíron csupán 20 lóerő a különbség, a V8-as mégis sokkal lendületesebbnek tűnt – talán azért, mert a rövid, kemény féktávokon a hibrid aligha tölthette újra az akkumulátorát, így csak a 333 lóerős kompresszoros benzinmotor erejét használhattuk ki.

A Panamera után határozott visszalépésnek tűntek a Cayenne-ek. Ha van valami, ami nem való pályára a Porsche választékából, az a magas terepjáró. A kormány élettelennek, a futómű billegősnek, az automata csigalassúnak, az egész autó nehézkesnek és esetlennek érződött még a négyajtós után is. Viszont itt is akadt néhány érdekesség. Az egyik a Diesel S változat volt: a 385 lóerős, 4,2 literes V8-as TDI motor az Auditól jön, de a Porschénél rendesen belenyúltak. A hangján alig hallani, hogy dízel, csak a karakterén érezni: alul hatalmasat tol, de pörgetni nemigen érdemes. Ez a változat érzésre közel olyan jól ment egyenesben, mint az 500 lóerős Turbo változat. A legdurvábban persze az 550 lóerős Turbo S szedte a lábát, és mivel ebben a kerámia fékek mellett benne volt a PDCC fantázianevű aktív dőlésgátlás is, ez viselkedett a legkiszámíthatóbban a kanyarokban. A legintenzívebb élményt mégis a Cayenne GTS nyújtotta: a 4,8 literes szívó V8-as magas fordulaton csodaszépen üvölt, szinte követeli, hogy hajtsák – hiába lassabb a többinél, ezzel autóztam a leghangulatosabbat.