A VW, az Opel meg a kibic

A háromból egyedül a Golf nem volt nálunk korábban ezzel a motorral, a Citroën C4 1.6 VTI és az Astra 1.4 Turbo igen. Ha úgy nézzük, az utolsó kettő között adott a döntetlen, hiszen négyest kaptak a végső ítéletben. Vajon mit érdemel a Golf? Négyest biztos.

Persze jó lett volna egy Focus is, de a Kék Ovál rendjének lovagjánál egyelőre nehéz ilyesmit beszerezni. A kommunikációs ingerküszöböt csak Winkler tudja megugrani, olyan kamusubjectű e-mailekkel mint „hamvas p***k, kegyetlen kardozás, bűzhödt szellentések” – és csak azt akartuk megtudni, hogy milyen motor lesz az augusztusban érkező Focus tesztautóban. Kis dízel lesz, kis benzines egyelőre nuku. Az átmaszkírozott Peugeot 308-ast szeptembertől árulják, az ötajtós Chevy Cruze szintén később jön – pedig lenne benne fantázia. Kia C'eed, Hyundai i30 – ezek már régiek, modellváltás jön, ősszel bemutatják az újakat Frankfurtban. Mindegy, úgyis annyival olcsóbbak, hogy igazságtalan lenne az összevetés.

A motorválasztásban csak egyetlen kérdés volt: Astra létezik 1,6-os szívómotorral is (115LE) meg 1,4-es turbóval, ebből van 120 és 140 lóerős. Végül a legerősebbet kaptuk, az 1,6-os emlékeim szerint eleve halovány lenne a Citroën 1,6-osa mellé. A Golf 1.4 TSI volt, abból is a 122 lóerős. Vagyis a downsizing összecsap a hagyománnyal. Már amennyire a valvetronicos Citroën-Mini-BMW motor (120 LE) hagyományosnak nevezhető.

Igaz, külön-külön és egymás mellé állítva nagyon eltérő lehet a véleménye az autókról. Például a Golf önmagában elég nagynak tűnik, és belül is kellemesen tágas – semmi gond. Az Astra kívül picit terjengősebb, de laposabb hatású, annyira kupésra vették a figurát. A Citroën bucibb mindkettőnél, különösen az a feltűnő, hogy az orra mennyivel magasabb, de minden irányban nagyobb a dajcsoknál. Ennek ezer oka lehet, a gyalogosvédelemtől az utasbiztonságig.

A C4 annyira hatalmas, hogy szinte erőlködniük kellett, hogy belül elég kicsi maradjon. Hátul például oldalanként van 8-8 centi semmi az ülés mellett, így az ülőfelület nem szélesebb, mint a másik két autóé. Persze összességében a C4 a legtágasabb hatású így is. Egyrészt szellősebb, másrészt a tetőig több a hely, olyan, mintha 2 méter 10 centi magas embereknek tervezték volna.

Mégis, azt már most tisztázzuk: gyakorlatilag ugyanazt tudják. Egy átlagemberre beállítva úgy fér el hátul egy másik átlagember, hogy a térde előtt még marad legalább négy-öt centi. Az ülések a Citroënben kicsit puhábbak, a Golfban keményebbek. Az R-design csomaghoz sportosabb ülés jár a Golfhoz, ami egyébként oldalirányban kábé úgy tart, mint a C4-é alapból, de a VW-ülés határozottabb tömése hosszú vezetésnél előnyösebb. Az Astra Sport tesztautó szintén nem irányadó az alap üléssel kapcsolatban, pláne nem bőrrel, anno az 1,6-os tesztautóban teljesen normál, puha komfortszékek voltak. Persze ez a kihúzható elejű, emelhető, dönthető ülőlapú hiperülés jobb, de ennek már 150 ezer az ára, plusz 400 ezer a bőr.

Ami a minőséget és a belső formatervet illeti, le a kalappal. Amíg a középkategóriában sorra jelennek meg a kongó műanyagos, ál-zongoralakkos, plasztikbarokk borzalmak, addig itt mintha visszafognák magukat a gyárak. Mondjuk, a Golfban kábé annyi a fantázia, mint egy Nokia telefonban: nincs túlspilázva, minden a helyén van és slussz. A C4 és az Astra bele lényegesen változatosabb, sokkal több fantáziával. Összerakásban, anyagminőségben viszont egyikbe sem kötnék bele. A Citroënnek futotta pár szép kijelzőre a műszeregységben, az Astránál pedig maguk a kerek műszerek szépek. Igaz, itt is az a helyzet, hogy a használati tárgy funkció az elsődleges – egyik sem olyan, mint egy Alfa.

Mit tegyünk, ez van, uncsibb autó kell a tömegeknek. De mennyire használhatók, fék, futómű, motor?