Citroën DS3 1.6 THP D-Sport

Minden zsizseg, hol esik, hol fúj, egy kis hűvös, aztán kellemes meleg. Mint az élet, kiszámíthatatlan és csapongó. Mégis szerethető, nem unalmas. Pontosan, mint a Citroën DS3, amit két napja adtunk vissza az importőrnek. Amiről most cikket kéne írnom. És ami egy kellemes emlék most itt, a gangon, a cseresznyefa alatt.

Mert még inkább visszaadja a francia autógyártásba vetett hitemet. Ugye emlékeznek, nemrégiben volt már szó róla, hogy a PSA-konszern egy ideje már szépen, lassan ugyan, de gyökeresen új filozófiát és minőséget csempészett be minden szintre, a tervezőasztaltól a gyártósorig. És elhihetik, nem csak én mondom, ez a lassú folyamat a végéhez ért időközben, és úgy tűnik, a meghurcoltatás évei véget érnek. Újra él a FRANCIA autó. És nem a szó pejoratív értelmében.

Gondoljanak csak vissza az ötlettelen, szürke Xantiákra, Xsarákra, folyton bajos Berlingókra, idomtalan első C5-ökre. A 2CV, DS, CX, XM után nagy, széteső kérdőjelként lebegtek a köztudatban. És sokat tettek azért, hogy a francia egyet jelentsen az elmúlással.

De nagyon úgy néz ki, ennek vége. A gazdasági válság vette rá a PSA-konszernt arra, hogy egyre jobb autókat gyártsanak, vagy a mérnökök szoktak rá valami új, szintetikus, vidám drogra, nem tudni. Nem is érdekes, csak a végeredmény számít, az pedig egyre jobb és erősen konkurenciaképes. Valami elkezdődött, működik, és ez jó. Kell a mai autógyártásnak a francia sárm és merészség, mint egy csipetnyi só. Sőt, minden embernek kell egy - a forgalomban itt-ott felbukkanó - kanárisárga DS3, bilikék C3 vagy citromzöld C4 Picasso. Mert nem csak szürke, fekete és ezüst, jellegtelen német, koreai és japán kisautók léteznek a földön, hanem franciák és olaszok is.

Be vagyunk szürkülve, ez a baj, hozzá vagyunk szokva a sztereotípiákhoz, köztük élünk, velük ébredünk és alszunk. És valójában a DS3-nak sem a vetélytársaival kell megküzdenie, hanem a márka saját sztereotípiájával és utóbbi húsz évével.

Szerintem győzni fog, mert tetszik vagy sem, a DS3 zorall.

Leginkább talán azért is, mert a szerkesztőségből senki nem várta, hogy ilyen jó lesz. Winkler azt mondta: a DS3 nem amúgy, francia szinten jó, hanem bent, a kötelek között, a szorítóban is megállja a helyét. Meglepő, ugye?

Pedig lényegében csak azt csinálja, amit egy Citroëntől elvárna az ember: meghökkent és megmosolyogtat. És nem azért, mert vannak remek motorjai és a Saint Ouen-ben, a rue Fructidor 48. szám alatt megtanultak váltót gyártani (rendelni) és lassan lapozgatják a Hogyan csináljunk használható, nem hidrós futóművet c. könyvet, nem. Nem ezt tartom óriási hozadékának. Hanem hogy imidzsautó, istenverte retró nélkül. Az utolsó valamirevaló modern díszdoboz a Lancia Ypsilon volt. Azt is szerettük, pedig negyedannyira sem jó, mint a DS3.

Jól olvasták bizony, Vályi Pistának tele már a hócipője a retróautókkal. Annak idején a Volkswagen Bogár kezdte a mániát, a nagy csapkodás után hamar elültek hullámai, zéró helykínálattal, dinamikával, majd a Mini, amit legalább jó vezetni, minőségi, de nagyon drága, aztán az ötszázas, ami aranyosan olasz, de dísz csak az is, maszkolt Panda két embernek. (Az Abarth kivétel, na jó.)

Persze, biztosan nehéz retróautót tervezni, és naná, hogy a piac felveszi, mert igény van a kicsi, drága és aranyos dolgokra, ez nem is kérdés. De az emberiség előtt még jó esetben másfél milliárd év áll, nem túl korai már most a múltba fordulni? Vagy egyszerűen eddig tartott a fantázia? A tűz? Nem értem, miért erőszakoljuk magunkat a retróautókkal, ahelyett, hogy modern és megkapó, merész új dolgokat találnánk ki. Ne hülyüljünk már meg teljesen a múltidézéstől. Többen olvasnának minket és hirdetnének nálunk, ha a Stonehenge monolitjai között maratnánk savanyú rézgálicoldattal rézlapokra a Totalcart és zarándok druidákkal küldenénk az olvasóhoz, csak mert hű, de kúl retró?

És ez az igazi nagy tudomány a DS3-ban. Pedig valójában nem egy nagy autó, 3948x1715x1458 milliméter, ezzel rövidebb, alacsonyabb, de szélesebb, mint pl. egy VW Polo, direkt konkurenciáját, a Minit (3714x1683x1407) pedig simán túlnövi. A legmeglepőbb azonban, hogy tengelytávja 3 milliméterrel kevesebb, mégis jóval tágasabbnak tűnik, hátul ketten is elüldögélnek, kevesebb kínnal, mint a brit-német esetében. Súlyra pedig szinte kilóra megegyeznek.

Mondjuk az már kérdéseket vethet fel, ki volt itt előbb az ezerféleképpen kombinálható színnel, mintával, kerékkupakkal, műszerfalbetéttel, az azonban biztos, hogy a DS3 esetében a szájhabzás határáig variálhatunk minden aprósággal (és költhetünk el több pénzt). A Zebra, Vibe, Pearl és Maori dekorkitekkel együtt csak a külső variációk száma (tető- és karosszériaszín, valamint matricaminták) 170, és akkor még nem nyúltunk bele a műszerfalbetét színébe, nem választottunk váltógombot és egy rakat pöcsölni való apróságot. A remek külső formaterv azonban fix, és sárgában, fekete tetővel ugyanolyan jól néz ki, mint feketében, fehér tetővel. Bár a C3 alapjaira épül, annak bevásárlószatyor-mivoltát nyomokban sem tartalmazza.

Három felszereltségi szint közül választhatunk. D-Sign, D-Style és D-Sport. Mindkét tesztautónk ez utóbbit kapta. A legerősebb, 155 lóerős benzines és 110 lóerős dízelnek jár csak. Felszereltségben annyi eltérés volt köztük, hogy a sárga DS3-ban feláras navigációs/multimédia rendszer volt, míg a fekete a "mezei" prémiumhifit kapta, mélynyomóval a csomagtartójában. Itt azért került homokszem a gépezetbe, mivel az olcsóbb, nem navis hifi képes lekezelni a könyöklő alatti USB-portot, addig a színes képernyős, 350 000 forintos, feláras My way rendszer már nem. Helyette ott virított az idióta jack-csatlakozó. Eh bien, inkább vegyünk navit egy huszasért, a többit meg tankoljuk el...