Falusi gyerek a nagyvárosban

Először is jó, ha megjegyezzük, hogy az Insignia lett 2009-ben az Év Autója. Gondoljunk bármit is magáról a választásról és a fellengzős címről, akkor is kétségtelen, hogy sokat javított a márka imidzsén, ráadásul tényleg egy jó autó. Nálunk is járt már számtalan verzióban, mindenféle motorral és karosszériával, és bár nem hibátlan, de soha fel sem merül a neve, ha a kollégákkal éppen a szutykokat szapuljuk kávézás közben. Mindenki elismeri annak, ami. Nagy autó a mindennapok emberének.

Na de mi lesz, ha az Opel – teszem hozzá, nagyon okosan – úgy gondolja, van az Insigniában akkora lendület, hogy erőből átköpjön a szomszéd homokozóba, még akkor is, ha valójában sosem szeretne oda tartozni? Hogy mi lesz? Insignia OPC.

Az Udo Christmann és Volker Strycek vezette Opel Performance Center ténylegesen fúrt-faragott. A menetdinamika, vezethetőség szempontjából legfontosabb részeket reszelgették a végtelenségig: a HiPer Strut-nak nevezett függőcsapszeges pszeudo-MacPherson első felfüggesztés eltünteti a kellemetlen hajtási befolyást, a negyedik generációs Haldex összkerékhajtás pedig az egyik legjobb, ami utcai autóban lehet.

Ez még messze nem a technika-buzulás vége, elektronikusan vezérelt sperrdiffi is akad (nem azonos az elektronikusan imitált sperrel), ráadásul a rugózatlan tömeg nevű mételyből is kimetszettek egy jókora darabot. A négydugattyús Brembo féknyergek jóval könnyebbek, mint a mezei modellek nyergei, a 355 milliméteres féktárcsák is leadtak 1,4 kilót. A szinte már ízléstelenül nagy, 20 collos alufelniket is büszkén mutatták: ni, annyit nyomnak, mint a 19-esek. Szerintem így is érezhetően nehezek, én bőven veszni hagynám a bőrkárpitot egy valamire való magnézium-felniszettért, bár kétségtelen, hogy a tömör, masszívnak ható autón jól mutatnak.

Ehhez azonban szükség van az utóbbi idők egyik legjobb Opel-formatervére is. Szinte tapsolni tudtam volna örömömben, mikor az első képek napvilágra kerültek, hiszen köztudott, hogy elődje, a Vectra formája úgy készült, hogy a kirúgott éjszakai portás bosszúból hátba és oldalba csapkodta a másnap bemutatandó agyagmodellt egy hugyos sep hólapáttal, aztán reggel már nem volt mit tenni...

Az Insignia ezzel szemben szépen gömbölyödik, erős fény-árnyék vonal adja a vállát, a menetirányban döntött hátfal szinte tolja előre az autót, a vaskos sárvédő-domborulatok pedig megadják az izmos alapállást. Az ótvar, vasalt kerékjárati íveket szerencsére elhagyták. És ez még csak egy akármilyen alapmodell.

Kilátni sokat persze nem lehet belőle, szerencsére volt 146 ezer forintos parkolóradar, ami jól jön a gömbölyű, határozott végek nélküli autónál, bár én örültem volna annak is, ha az amúgy zavaróan kicsi visszapillantó tükrök lehajlanak és megmutatják, mennyire van a padka a szép felniktől. Hasznos és filléres dolog, kérjük.

Az OPC-t el lehetett volna rontani, de finoman nyúltak hozzá. Két centiméterrel leültették, az új lökhárítók kaptak két légbeömlőt előre – ezek kivételesen tényleg azok, a fékek hűtésében segítenek – valamint elegánsan integrált kipufogónyílásokat hátra. Ezek is valódiak, az elégett üzemanyag finom nyomokat hagy rajtuk.

Apropó, kipufogórendszer. Az autó egyik legjobb része, nagymértékben hozzájárul a kicsit karcos, bárdolatlan karakterhez, de szeretjük. Bármennyire is folyt mára össze a Remus neve a matricás sztrítrészerekkel és hurkatöltő méretű dobjaikkal, azért a cég tud nagyon komoly, minőségi rendszereket is gyártani, igaz, azokat nem polcról akasztják le a shopban. A rozsdamentes acél kipufogórendszer teljes mértékben az áthangolt motorhoz alkalmazkodik, áteresztőképessége 50 százalékkal nagyobb, mint a 2.8 V6 turbóé, súlya 20 százalékkal kevesebb és nem utolsósorban olyan jó, sűrű, zsíros hangja van, hogy összeszalad a nyál az ember szájában. Ilyet csak nagyobbacska hathengeres motor tud. Ráadásként szörcsög, pattog és minden gázelvételkor mesésen durrog.