Popóelit

Aztán jönnek a motorfotók, kinyitjuk a kocsik elejét, hagyjuk mindet alapjáraton kertyegni. Mondanám, egy flottányi Fiat Ducato , ám ezzel igazságtalan lennék. Ha hátat fordít az ember, akkor is tudja, hogy a jobbról jövő, kemény hang az Alfáé, a másik kettőé balközépen egybeolvad. Közelebb hajolva már hallani, hogy a BMW-ből tényleg egy Ducato szól, az Accord viszont, úgy tűnik, lefulladt. Nincs hangja. Tényleg, szinte semmi, le kell oltani a másik kettőt, hogy hallatsszon. Lehet, hogy csak egyféle dízelt gyárt a Honda, de ebbe beletette a lelkét, nem vitás.

Csomagtérice is az Accord a legizgalmasabb, ez után a Mazda Karakuri rendszere elmehet gyapotot egyelni Namíbiába. Egyrészt ott van az ötödik ajtó, amely a távirányítóról gombnyomásra, motorosan nyílik-csukódik. Aztán az ülés-átalakítás: az ember meghúz egy kart, az ülőlap függőlegesbe ugrik, a támla vízszintesbe fekszik – visszafelé is egy mozdulattal működik. És nem akad össze. Ahogy minden kíváncsi tulaj tenné, én is kicsit megpróbálom erőltetni, de nem hagyja magát, a szerkezetet rudak szinkronizálják valahol öles mélységben.

És még egy praktikus fogás: a raktérpadló hatalmas, fából készült, teherbíró lap, ami felhajtva minden külső pánt segítsége nélkül nyitva marad. Alatta pedig a szokásos csempészrekeszek, jó nagyok is, tucatjával férnek el itt az ukráncigis kartonok. 12 voltos stekker, mélynyomó, sztereó pilács – van itt minden, mint az Ecserin.

A másik kettő inkább csak túlfújt ötajtós, az igazi kombikhoz képest egyik sem tud sokat literekben (BMW: 460, Alfa: 445 liter), bár 12 voltos aljzat, kis rekesz, roló, padlókampó mindkettőben van. De ezeket az autókat tényleg nem szállítani veszi senki, inkább a stílusuk számít, itt nem elvárás, hogy beférjen a Gorenje, a szuperszéles Sony elcédétévé. Azokat majd kiviszi a boyszolgálat.

Használni viszont messze a 159-est a legjobb. A világos kárpitokat otthonosnak érezni, a formák, a színek harmóniáját pedig az olaszoknál úgyse érzi jobban senki. Ráadásul az Alfában veszett jó minőségű minden, a műszerfal felülete rájabőr (-utánzatú műanyag), hatalmas, sportautós plecsniműszerek, megdöntött kis órák a középkonzolon, rücsis matt króm keretek, egy tonna kerek szellőzőrostély – komoly autó ez. Nem is lehetne máshogyan, hiszen ugyanennek a műszerfalnak a sportkocsinak mondott Brerában is el kell érnie a hatást. Látják, van jó oldala is a corporate identity-nek.

Tárolórekesz mondjuk nem sok van, némi térképzseb itt, hűthető, üreges könyöklő ott, de azért egy McDonald's drive-in után bajban van az ember a poharakkal, krumplival, szalvétákkal. Elindulás után ismét szertefoszlanak a kritikák, a 159-es tud valamit. Például rugózik, méghozzá finoman, kis gödör, nagy zökkenő egyre megy, alig érezni belőlük valamit. Mozgásban a motor fémes hangja is eltűnik, helyét erősautó-moraj veszi át. Hiába, öt henger, az öt henger, ehhez képest még egy tízezer literes négyhengeres is fűnyíró.

Nem elég, hogy a motor brutálisan jó lent, fönt, mindenhol, a váltó is gyors, ráadásul valahogy sokkal többet van épp a jó fokozatban, mint a tipikus automaták. Kanyarban például nem kapcsolgat össze-vissza, hirtelen gázelvételnél pedig nem följebb kapcsol, hanem tartja a fokozatot, mert sejti, hogy motorfékezni akarunk. Annyira jól működik, hogy az embernek nincs is kedve kapcsolgatni manuálban, pedig úgy is jó.

És a kormány is pontos, nem túl nehéz, de visszajelez, a futómű pedig igazán kivételes. A 159 olyan könnyen mozog, mint valami Punto, pedig messze ez a legnehezebb autó a három közül. A karaktere teljesen más, mint benzinmotorral, ez itt egy fürge, ügyes jármű, azzal lomha, ólomlábú tehén. Ha 159-est vennének, csak dízellel vegyék.

Érzésre elég hasonló a BMW, ami nem kritika a németeknek, hanem dicséret az olaszoknak. Egy hengerrel kevesebbel persze közel nem olyan finom jószág mint az Alfa, sőt, gyorsításkor kifejezetten kellemetlenül morog, viszont hangyányival talán masszívabb. Mivel hátsókerék-hajtásos, a kormánya többet mond a vezetőnek, igaz, csúszós úton zavaró, milyen sokat villog a kipörgésgátló lámpája. Motor és váltó szép összhangban, és meglepő, de éppoly fürge, mint az Alfa, pedig bő harminc lóerővel kevesebb lakik a kétliteresben.

Együtt élni viszont nem annyira kellemes vele. A rugózás sprődebb, az apró műszerek pedig utalást sem tesznek arra, hogy tízmillió forintos autóban ülünk. Egyáltalán, a kormány mögül nézve ez egy pici autó. Mélyen, lent a műszerfal, szinte egyáltalán nincsenek tárolórekeszek, centikben mérve nem szűk a hely, de inkább egy drága kapszulaszálló lakályossága, mint elzászi barokk kastély lakosztálya.

Aztán a Kari szólt, hogy még a könyöklőből is elspórolták a helyet: van benne ugyan szivargyújtó-aljzat, de ha beledugja a mobil vagy a GPS töltőjét, már nem tudja lecsukni a fedelét, a drót meg útban van a könyökének, amikor kézzel váltana. Francba a Karival, ne kapcsolgasson mindenfelé, azért automata a váltó, hogy ne kelljen. Dinamikus, jó minőségű, de felettébb szűkkeblű autó, ennyiért inkább az Alfa, még ha a hátsókerék-hajtásért patakokban is folyik a szívemből a vér.

De mit tud a Honda? Például nem tíz és fél (Alfa), meg bő nyolc (BMW), hanem csak hét és fél liter gázolajat kér száz városi kilométeren. És elöl legalább egy mérettel nagyobbnak érezni a másik kettőnél, hurcolkodásra pedig egyedül ő használható – de ezeket már tisztáztuk. A futóműve azonban közel sem annyira összeszedett, a kasznija kanyarban jobban megdől, olykor kicsit be is leng, a kormánya nem informatívabb, de idegesebben rángatja az ember kezét. Valahogy nem is tapad annyira, sokkal jobban érezni, hogy elsőkerekes, mint az Alfánál. Tudják, ha kicsit elszámoljuk a kanyart, rögtön az orrát gyűri kifelé az íven.

És ugyan nem sok, de akad benne zörgés is, a rugózása is csak nagy úthullámokon kellemes, finom ripliken vibrál. A belseje meg olyan, mint a legutóbbi Bond-film, a Casino Royale – egyszer megnézni jó, a DVD-re ki nem adom a pénzt. A beltéri formák, a betétek, a kapcsolók ergonómiája hibátlan, jópofák a fények is, de érezni az Accordon, hogy öreg autó. Ez azonban nem csak benyomás, hanem tény is: az idei genfi szalonon már jön az utód .

Innentől diadalmenet. A Honda motorja sokkal gyengébb a másik kettőénél (az Alfáénál 70, a BMW-énél 37 lóerővel), a kocsit mégsem érezni igazán lomhábbnak, sőt, sok helyzetben készségesebbnek tűnik. Ebben persze szerepe van a teljesítményből kevesebbet elnyelő kézi váltónak – az Accord dízelhez nincs automata – de a fő ok talán a motor egészséges karakterisztikája. Gépi zajból messze ebben az autóban van a legkevesebb, tárolórekeszből viszont messze a legtöbb. Ha tehát valaki használati cikk gyanánt kezeli az autót, ez a legjobb választás. Pláne, hogy az Accord Travellernek ez a Sport kivitele bő hárommillió forinttal olcsóbb volt a másik kettőnél, amíg kapni lehetett.

Mivel kifutó modellről van szó, ezért pont ilyen már nincs, csak bőrüléses, gazdagabban felszerelt változatot lehetett előtúrni a Honda honlapjáról, az is csak 7,7 millió forintba került, döbbenet (sajnos a cikk befejezésekor már csak benzinest találtam). Pocsék lehet ennyi pénzzel a zsebben kombivadászatra indulni: áldozzon-e az ember két és fél millió forintot (nem is sokkal nagyobb) elismertségre, csak bizonyos helyzetekben észrevehető plusz tíz lóerőkre, automata váltóra, kicsit jobb úttartásra? És a büntetése legyen használhatatlanabb, ügyetlenebb csomagtartó, szűkebb vezetői környezet, nagyobb fogyasztás, több zaj?

Autóbuzi vagyok, ráadásul más pénzét költöm, azt is csak gondolatban, a véleményem tehát semmiképpen sem mérvadó. Mindenesetre én simán megvenném az Alfát, mert az vagány, azzal öröm a közlekedés, arra jó ránézni, a helyszűke miatt nyavalygó gyerekeimmel pedig az első napon tisztáznám, hogy otthon is maradhatnak, ha nem tetszik a kocsim. Ilyenkor örülök, hogy nem nekem kell döntenem ennyi pénz sorsa fölött. Mert sajátnak a Hondát kéne hazavinnem.