Állófűtés skandináv módra

Maga a hardver nem vészesen komplikált, egy merülőforraló-jellegű fűtőszál kerül a motor vízterébe, amit leginkább az egyik fagydugó helyére tesznek. A kályhás állófűtéssel szemben itt nem keringeti a hűtőfolyadékot szivattyú, tehát csak a blokkon belül melegszik a hűtőfolyadék – pusztán a hőáramlás (azaz a konvekció: a felmelegedő folyadék felemelkedik, a hideg leszáll) forgatja.

A fűtőbetét működéséhez szükséges hálózati áram a konnektorból érkezik, valahol pedig elhelyeznek a kocsin egy vízmentes csatlakozót a hálózati kábel csatlakoztatásához. Az autón belül a vezetékek egy szigetelt csövön keresztül haladnak, amely leginkább egy zuhany gégecsövéhez hasonlít, leszámítva a színét. A konnektorba dugandó hosszabbító kábel feltűnő zöld színű, hogy az ember észrevegye, amikor elindul a kocsival.

Azonban nem minden motorba lehet beszerelni a fűtőelemet. Ilyenkor alternatív megoldásként a hűtőcsőbe tesznek fűtést. Ha ez sem megy, a motorblokk kontaktfűtése a járható út, ha pedig ez sem, akkor jön az olajteknő kontaktfűtése – ilyenkor a fűtőtest kívülről ér hozzá a fémfelülethez. Ez kicsit lassabb, de a semminél több: az olajteknő melegítésével egy óra alatt mínusz húsz fokról plusz húsz fok fölé melegíthető az olaj, ami kenés szempontjából sokat számít.

Az egész alapkészlet (fűtőelem+kábelkészlet) 30 ezer forintból megúszható, de a legdrágább verzió sem kerül többe 65 ezernél. A beépítés kijön 15 ezerből, ha nincsenek komplikációk. Aki olcsón akarja a fűtést programozni, vesz egy időkapcsolót egy ezresért a barkácsáruházban. Vicces módon még a forgalmazó is ezt szokta javasolni, mert a gyári programozó óra a külsőhőmérséklet-érzékelővel 25 ezer forint. (Utóbbinak az lenne egyébként értelme, hogy ha nincs hideg, nem rotyogtatja feleslegesen a hűtőfolyadékot.) Akinek a pénz nem számít, vehet okos távirányítót is, 90 ezerért.

Eddig rendben is lennénk, motor letudva. Ám a kályhás állófűtésekkel ellentétben az elektromos állófűtés nem melegíti a fűtőradiátor vízkörét, továbbá nem is keringeti a hűtőfolyadékot. Vagyis a motor nem mínusz harminc fokról indul, de ettől még hozzáfagyunk a kormányhoz.

Erre a problémára is kitaláltak egy megoldást a skandinávok. Az elektromos rendszerekhez kifejlesztették az utastérfűtő készüléket, amely egy kis hajszárítóhoz hasonlít, van benne egy ventilátor és egy fűtőszál, (az olcsóbb 1,3; a drágább 2-2,1 kilowatt teljesítménnyel), így már a készlet ára eléri a 71-76 ezer forintot – és még be is kell szerelni. Az elektromos állófűtés harmadik extrája a beépített akkutöltő lehet, de ezzel már szerelési költség nélkül is százezer forint fölött járunk.

Nyilván mindenki tudja, hogy mennyit szán a dologra, az elektromos rendszer hátránya az, hogy lassabb (tegyük hozzá, egy 4 kilowattos kályhánál lényegesen kisebb, négyszáz wattos teljesítménnyel), és konnektorhoz kötött, így a puszta közepén nem tudjuk használni, ahogy menet közben sem. Arról nem is beszélve, hogy utastérfűtéssel kiegészítve rendesen pörgeti a villanyórát. Viszont egy kopottabb, kisebb kompressziójú motor jóval könnyebben beindul vele, egy új motor pedig tovább él. Hasonló fűtéseket használnak az összes skandináv országban, ahol a parkolók egyik extra szolgáltatása az elektromos csatlakozó; véletlenül a gyártó, a DEFA is norvég. Nekik bevált, pedig ott aztán tényleg van tél.