Mi lesz, ha nem cseréled az olajat?

Régen a 30-60 lóerős autók teljesítményének a kihasználtsága nagyon jól kalkulálható volt, mert egy 40 lóerős bogárhátú Volkswagent szinte mindig maximális teljesítményének közelében járattunk, szinte minden gyorsítás padlógázas volt, az autópályán pedig végsebességgel utaztak a németek. Jól be lehetett lőni, hogy Átlagos János mikor jut el arra a pontra, ahol olajat kell cserélni.

Az utóbbi ötven évben nagyon megváltoztak a motorkonstrukciók és a közlekedési szokások is. Most ne arra gondoljunk, hogy a motor lett korszerűbb és kényesebb a kopásra, vagy a kipufogógáz szennyeződéseire érzékenyebb a katalizátor. Inkább arra, hogy simán lehet az autónk 150 vagy 250 lóerős, így teljesítményének kihasználtságát már nem ilyen könnyű belőni.

Már nem tudjuk, hogy az Átlagos János 90-nel utazik óvatosan, vagy autópályán repeszt 200 felett, Németországban. Az első esetben a motorteljesítmény kihasználtsága alacsony, a másik esetben pedig magasabb, ezért melegszik az olaj, dolgozik a motor, elhasználja a kenőolajat. Egyéb eseteket ne is említsünk, amikor a háromezer köbcentis hathengeressel tíz kilométert megyünk minden nap, ezért bemelegedni sincs ideje. Ez is megrövidíti az olaj élettartamát, csak máshogy.

Ezekre az esetekre a műszakilag és gazdaságilag egyaránt elfogadható megoldás a rugalmas, idegen szóval flexibilis olajcsere-intervallum. Ekkor az olajcsere időpontját a motorvezérlő számolja ki a különböző hatások és üzemi körülmények alapján. Ilyen tényező a motor üzemi hőfoka, a hidegindítások és hidegüzemek száma, a motor terhelése, a sofőr cipőmérete és még sok egyéb paraméter. Minél több paramétert figyel a rendszer, annál jobb.

A régi, tízezer kilométerre maximált olajcsere-intervallumhoz szokott embereknek a 25-30 ezer kilométer extrém soknak tűnik, bár ezért a hosszú csereintervallumért tettek is valamit a tervezők. Nemcsak az olaj változott sokat, hanem a motorok kenési köre is módosult, jobb a hőháztartás, kisebb a hőingadozás, gyorsabb a felmelegedés és nincsenek nagy hőmérsékleti csúcsok. Ráadásul a töltet mennyisége is változott (az 1,6 literes Bogárhátú Volkswagené 2,6 liter, a Lada 1600-asé 4,5 liter, a modern Golf CR TDI 1.6-é viszont 5,4 liter), ami leginkább befolyásolja az olaj elhasználódást.

Ezeket a bravúros csereperiódus-számokat látva két kérdés mindenkiben felmerül: mi történik ha túllépem az előírt csereperiódust, illetve elérek-e valami eredményt, ha korábban lecserélem az olajat a korszerű autómban.

Tegyük fel, hogy tovább bent hagyom az olajat a motorban, esetleg úgy használom a nem rugalmas intervallumú autót, amire nem számított a gyártó, például pályanapozok a Daewoo Matizzal.

A motorolaj elhasználódásának jellemző élettartamgörbéje egy idegig tartja magát, majd egyenletesen, kiszámíthatóan romlik, végül felgyorsul és elérkezik az úgynevezett letörési pont, amikor a kenőolaj már nem látja el funkcióját. Ezt a pontot nyilvánvalóan nem szabad elérni, mert itt már gyorsan károsodik a motor, még ha nem is olyan gyorsan, mint az én esetemben, melynek nem is volt köze az olaj elhasználódáshoz, pusztán elszakadt a gyári hibás hajtórúdcsavar.

Az olaj elhasználódásának két fő iránya van, az egyik a kémiai leépülése, a másik a fizikai degradálódása. Mindenki azt gondolja, hogy a második a problémásabb, amikor a viszkozitása megváltozik, felhígul, romlik a felülethez tapadása és kopást okoz, a motor pedig hangosabbá válik. Valójában ez a ritkább probléma, az igazi gyilkos az olaj kémiai leépülése.

Kémiai leépülésnek nevezzük azt a fázist, amikor az olaj funkcióit biztosító, kenésre és a motorban betöltött egyéb szerepekre alkalmassá tévő adalékcsomag kezdi elveszíteni funkcióját. Ezzel együtt természetesen a kenőolaj is kezdi elveszíteni funkcióját és lassan, de a jelenség biztosan megöli a motort. A kenőolaj romlásának biztos jele az olajiszap-képződés, amely a hőstabilitás elvesztésének az egyik folyománya. A helyileg, adott pontokon hirtelen felmelegedő olaj krakkolódik, megég és fekete korom képződik belőle, amely az olajáramba jut és egy-egy kisebb hőmérsékletű, kisebb áramlású kenési helyen kirakódik. Ez legtöbbször a szelepfedél és környéke, valamint a karter (olajteknő) legalja. A következő súlyos kémiai probléma az olaj savasodása, a bázikus adalék teljes mértékű felemésztése. Ezáltal az olaj savas kémhatású lesz, a csapágyakban kémiai csapágykorróziót okoz, a könnyűfém hengerfalakból siklást és kopásállóságot biztosító ötvözőkkel lép reakcióba, melynek eredményeként felgyorsul a kopás. Kémiai problémának tekinthetjük részben az olaj felülethez való kötődésének (tapadás) megszűnését is, amely közvetlen kenési elégtelenséget, tehát kopást okoz, főleg az indítás pillanataiban.

Nem kell tovább részletezni, hogy miért olyan rossz ötlet az olajcsere-periódus túllépése. Noha a baj nem azonnal jön, végül biztosan megérkezik és a lehetséges hibák közül még a legenyhébb javítása is sokkal drágább, mint egy megfelelő időben és megfelelő kenőanyaggal elvégzett olajcsere és a szűrő cseréjének költsége.

Sokkal jellemzőbb, hogy óvjuk és védjük az autónkat, ezért aztán egyenesen ördögtől való dolognak gondoljuk a 30 ezer kilométeres periódust és 15-nél már lecseréljük az olajat. Az indokolatlanul sűrű olajcsere valóban inkább jót tesz a motornak, azonban a pénztárcánknak és a környezetnek nem. A költség magasabb, a lecserélt olaj pedig szennyező, ráadásul az újból is több fog fogyni, többet kell gyártani, amivel megint csak szennyezünk.

A célunk az lenne, hogy az olajat abban a fázisban cseréljük, amikor az élettartamgörbéjének még nem értünk a felgyorsuló romlását jelentő szakaszához, de az első fázison már túl van. A letörési pontot elérni már súlyos hiba. Ez a görbe a futott kilométerek és a motor terhelésének függvénye, és a flexibilis intervallum meghatározásánál ezt veszik alapul. Természetesen a felhasznált kenőanyag is erősen befolyásolja a görbe alakulását, ezért a gyári jóváhagyási számoktól, teljesítményszintektől eltérni nagyon nem érdemes, ezzel sokkal többet ártunk, mint gondoljuk.

Az is nyilvánvaló, hogy a gyártó nem igazán érdekelt abban, hogy az autónk kimenjen a világból, viszont azért fontos, hogy az első pár évben, pláne a garanciaidő alatt véletlenül se legyen kenési elégtelenség. Ennek megfelelően lövik be a tervezők a csereintervallumot valahová az olajélettartam-görbe felgyorsuló romlási szakaszának elejére. Ehhez kell az adott kenőolaj-minőség, valamint a motor tökéletes, gyári új állapota és a megfelelő szűrő. Ha ezek közül valami nem ideális, akkor a kenőolaj romlása hamarabb következik be, a kopás és egyéb elhasználódás felgyorsul, de nem okoz azonnali problémákat.

Ha a legjobbat szeretnénk tenni az autónk motorjával, mert hosszútávra tervezünk és a pénztárcánkat, valamint a környezetet is óvni szeretnénk, akkor a motorolaj-csereperiódust a gyárilag előírt maximális futásteljesítményhez képest nagyjából 20%-kal csökkentsük, ha a motor és minden jó állapotú, az olaj pedig gyári előírás szerinti. Ha a motor kopottabb, vagy nem az előírt (átlagos) módon használjuk az autót, csökkentsük 30%-kal az intervallumokat, de a felezés, az 50%-kal csökkentés nem indokolt.

A 20-30%-os olajcsereperiódus-rövidítés az olaj élettartamgörbéjén a cserepontot a lassú elhasználódás szakaszába viszi, ahol a kenőolaj még teljes funkcióval bír és rendelkezik tartalékokkal. 

További kérdésként merülhet fel, hogy mi van, ha egy vagy két év alatt nem is érjük el a cserét jelentő futásteljesítményt? Ha ritkán használjuk az autót, de akkor hosszabb távokat megyünk, akkor a két évenkénti időszakos csere elegendő. Ha azonban azért nem megyünk vele többet, mert állandóan csak rövid utakon használjuk, akkor az évenkénti olajcsere műszakilag is indokolt lehet, nem csak a szerviz bevételének tesz jót. Ekkor ugyanis a szennyezett olaj álló helyben is lassan, de biztosan leépül.

A gyári csereintervallum betartása sem azonos a motorgyilkossággal, amíg a motor futásteljesítménye 150-200 ezer km alatt van, teljesen jó, utána kezd kicsit problémássá válni, amit a motorvezérlő nem fog kompenzálni. De ha esetleg ezt érzékelné a komputer, akkor sem a sűrűbb olajcserére, hanem az új autó vásárlására adna sárga jelzést a műszerfalon.