Klímahibák, szervizelés

Nincs fájdalmasabb az autó műszerfalán funkció nélkül szomorkodó AC gombnál – ez tényleg olyan, mint hal nélküli tóban horgászni. Hiszen – amikor még dübörögtek a hitelek – sokan ezért az egy szem gombért váltották le hűséges Astra F-jüket, jól bevált Mazda 626-osukat, a vacak kis kapcsoló miatt dobták el maguktól rajongásig szeretett 190-es Mercijüket. A hideg levegő miatt. Hogy nyáron ne kelljen izzadniuk.

Erre, tessék, itt a nyár, és meleget lehel a rostély. Két hét múlva kocsonyává fő a család a balatoni dugóban.

Ha valaki nekiáll utánaolvasni a klímaberendezés hibáinak, rosszul lesz, annyiféle lehetőségről írnak a fórumokban. Amennyiben úgy dönt, jól megnézi magának az ellenséget, és felpattintja a motorházfedelet, hát... Golf II-ese motorteréhez szokott szemével megpróbálja felmérni, hol is kezdődik a légkondi nevű óriáskígyó, és hol ér véget, a látványtól menten hanyatt esik – csupa, hatszámjegyű képzeletbeli árcetlivel riogató alkatrészt lát. Lecsukja inkább, sóhajt egyet, és úgy dönt: megint lett egy klíma nélküli autója, de ezt még nem is szereti annyira. A gombon pedig szépen kifesti fekete alkoholos filccel az AC feliratot, hogy ne is zavarja többé.

Pedig a légkondicionáló rendszer meghibásodása egyrészt megelőzhető, másrészt, ha már egyszer elromlott, nem is biztos, hogy olyan nagyon drága javítani.

A legtöbb autóban azért muzsikál halványan, vagy egyáltalán nem működik a klímaberendezés, mert elillan belőle a gáz. Amikor még nem illant el túl sok, vagy a fogyás sebessége nem durva (tehát csak három-négyévenként kell pótolni), elég a legolcsóbb javítási metódust, a feltöltést választani. A Budapest-közeli szervizben, ahol jártam, egy ellenőrzés 3500-4000 forintba kerül, a felülvizsgálattal egybekötött feltöltés 13 darab ezres, mindenestől.

De vajon miért illan el a gáz? Hiszen egy jó állapotú kocsinál a mindenféle löttyök, gázok szinten maradnak akár évekig is, az ilyen autóba csak benzint kell venni, amikor elfogy, meg esetleg, nagy ritkán rálottyintani egy kicsit az olajra. Viszont – ahogy Gulyás Márk, a szerviz vezetője magyarázza – a gázfogyás természetes vonása a klímarendszereknek.

„A gyári leírások évi 10 százalékos nyomáscsökkenést is megengednek. Márpedig ha egy légkondicionáló-rendszerben 50 százalék alá esik a nyomás, már a bent ülők is elkezdik letekerni az ablakot, mert melegük lesz” – folytatja. „Az tehát, hogy egy öt-hatéves autóban már gyengén szuperál a légkondi, teljesen normális. Igaz, korábban járt a szervizben egy 12 éves, 240 ezer kilométert futott Toyota Corolla, ami még mindig jeges levegőt fújt, pedig soha nem nyúltak hozzá. Talán nem véletlen, hiszen a japán kocsik általában jobban tartják a gázt, legrosszabbul talán a Fordok” – tudom meg a lehetséges, de még üzemszerűnek mondható szélsőségeket.

Pedig a klímarendszernek szinte minden eleme tűrhető áron javítható. Az egyik gyakran szétmenő tétel a kondenzátor, avagy klímahűtő, amely – mivel alumíniumból van – korrodálódik, általában a közelében levő szerelvények, például a klímaventilátor takarásában. Egy ilyen hűtő nagyjából annyiba kerül, mint az autó saját vízhűtője, tehát 30 ezer forinttól indulva a luxuskocsik szintjén akár pár százezerig tart a skála. A másik hőcserélő, a párologtató azonban szinte sosem megy tönkre, Márkék szervizében ilyet eddig összesen egyszer kellett cserélni.

A csövek is eleresztik a gázt, méghozzá többféle módon. A Skoda Roomsternél típushiba, de sok más kocsinál is előfordul, hogy az alumínium csőrész nekidörzsölődik valami más elemnek, és kilukad – hihetetlen, de így van. Az újabb típusokon azonban a gumi is nagyon hamar, akár öt év alatt is kilyukadhat – ezt pedig semmiféle karbantartással nem lehet megelőzni. A klímacsövek ára kiszámíthatatlan: akad, hogy fél méter hosszú darabot adnak nyolcezerért, de van olyan is, hogy egy fele akkora kis makaróni 45 ezerbe kerül. Ha a gumirész lyukad ki, az olcsóbb, olyat ugyanis lehet gyártatni, ha megvannak a fém végek.

Egyik-másik fajta csőcsatlakozás sem túl stabil – élen járnak a meghibásodásban a rugós, bepattintós megoldások, amelyek olykor szétrázódnak. A csavaros leszorítású rögzítések jóval stabilabbak. Érdekes, de a gumi O gyűrűkkel rendkívül ritkán van baj.

A legrosszabb, ha a kompresszor megy tönkre. Régen léteztek komplett javítószettek ezekhez, de a mai autóknál az egész egység sokszor egyetlen cikkszámon szerepel. Javítani ilyet nemigen szokás, hiszen legfeljebb csapágyakat, tömítéseket lehet cserélni bennük. A csapágy amúgy egyszerű, zárt, zsírral tömött elem, és közel annyival forog, mint a főtengely, nem csoda, ha idővel elfárad. De ha a dugattyúk, a nyomásszabályzó romlik el a kompresszorban, csak csere jöhet szóba. Néha még a szíjtárcsa sem javítható. Egy kompresszor cseréje 60-350 ezer forint lehet – és a gyakorlat azt mutatja, hogy az újabb kocsikon ezek mind gyakrabban bedöglenek.

A klímarendszert elég okosan tervezik. Ha például, besül a kompresszor, az elméletileg megfogná a hosszbordás segédberendezés-szíjat, s mivel a motor főtengelye viszi, komoly mechanikai pusztítást is okozhatna, ha a szíj meg nem szalad – lásd elgörbült vízpumpa- és kormányszervó-tengelyek. A kompresszoron lévő tárcsa azonban ilyenkor vagy képes szabadon futni, vagy letörik a szándékosan kigyengített tárcsarögzítés, és emiatt foroghat függetlenül a többi berendezés.

A régebbi autók R12-es kódú fifluor-diklór-metángázzal működtek, ami az ózonlyuk kialakulásáért leginkább felelőssé tehető közeg. Ilyen töltésű autót azonban már valószínűleg csak múzeumban látni (meg azoknál, akik titkos R12-töltőhelyeket ismernek), hiszen az elillanás mértékét és a tilalom keletkezésének időpontját ismerve, már abból a kocsiból is eltűnt ez a gáz, amelyik pár éve még jól hűtött.

Az R12-essel üzemelő autókat régen óriási nyűg volt átalakítani, elsősorban, mert az R12-ben egészen más anyagokat használtak kenésre, mint az R134-ben (ami tetrafluor-etán alapú). A közeg váltásakor az utolsó molekuláig ki kell takarítani a régi olajat a rendszerből, csak akkor jöhet az új – így volt ez eddig. Ám a mostani, R134-es típusú kiváltógázokban olyan a kenőanyag, ami nem vész össze a régivel, ezért a csere sokkal egyszerűbb.

Kész az üzemi riport. Miközben szedelődzködöm, Márk lekapja a zörgő klímakompresszort az aknán álló Daewoo Kalosról. "A tárcsa alatt levő csapágy lesz az" – lötyögteti meg, és egy perc múlva már le is bontotta a kompresszor elejét. És tényleg, a golyókosár valahol, valamikor szétporladt, a csapágy golyói a gravitáció hatására összegyűltek a pályájuk alján. "Látod, ez az elektromágneses kuplung, ez is meg van égve. Egy bontott kompresszort tettek fel, de nem kenték meg a legfontosabb helyeken. A száraz csapágy melegedett, hevítette a tekercset, ami ezért néz ki ilyen szörnyen. Minimális karbantartás itt is garantálhatta volna a hosszú életet – most örülhet a tulaj, ha nem kell majd kicserélni az egész kompresszort.

Hiszen bedöglött kompresszort elfogadjuk érvnek, mást nem: cikkünk után nem maradt egyéb magyarázat, hogy az ön klímaberendezése miért lehel bágyadt főnt verejtékes utasaira.