Ló Géza repülni fog

A Malév-gépek karbantartását a cég erre szakosodott leányvállalata végzi Ferihegyen. A munkák egy része a gyártó által meghatározott fix ütemterv szerint zajlik. A fekete doboz akkumulátorát például hatévente kell cserélni, a vészcsúszdát háromévenként ellenőrizni, a turbinatengely huszonötezer fel/leszállási ciklus után csereérett, a hajtómű olajszűrő periódusa pedig 1200 óránként ellenőrzés és hatezer repült óra után kuka.

Más alkatrészeket a terheléstől és az elhasználódástól függően kell cserélni, néhányat pedig csak akkor, ha végképp elromlik. A két-háromszoros túlbiztosítás miatt ez teljesen elfogadott eljárás a repülésben. Ha például a három generátor közül az egyik beadja a kulcsot, semmi ok a pánikra: a gép szépen hazarepül, a ferihegyi szakemberek pedig kicserélik a hibás darabot.

Minden egyes hibát aprólékosan dokumentálnak, a vékony papírlapok pedig a nyilvántartási rendszer hatalmas irattároló szekrényeiben gyűlnek a korábbi repülések, karbantartások és hibajavítások során keletkezett dokumentumok mellett. (A rossz nyelvek szerint a repülő igazából nem is kerozinnal megy, hanem papírral.) A papírlapokat persze szorgos kezek be is szkennelik, de ha például tulajdonost vált egy repülő, a teljes előéletét nyilvántartó papírhalmaz hardveresen kerül átadásra.

A repülőgép-hajtóművekre a nagyobb tárgyak és az egészen apró porszemcsék jelentik a legnagyobb veszélyt. A kanadai vadludak által okozott, két évvel ezelőtt a Hudson folyón való emlékezetes leszállással végződő balesethez hasonlóról nem tudnak Ferihegyen. Egy-egy eltévedt madarat, vagy rosszkor, rossz helyen levő nyuszit még simán megemészt a hajtómű. Az állat számára kedvezőtlen, a repülőn ülők számára viszont igen kedvező konstrukciónál a ventilátorfokozat kialakítása olyan, hogy az idegen test rövid úton elhagyja a hajtóművet, és nem kerül bele a nagynyomású fokozatokba. A hajtómű rezgéseit üzem közben folyamatosan mérő szenzorok jeléből ilyenkor azonnal látható, ha esetleg megsérült a ventilátorfokozat egy-két lapátja. A lapátokon esett apróbb csorbát a gyári utasítás szerint csiszolással, köszörüléssel, a nagyobbakat egyes lapátok cseréjével, majd a forgórész kiegyensúlyozásával javítják.

A finom porral vagy vulkáni hamuval ezzel szemben az a probléma, hogy eltömíti a turbinalapátokat belülről hűtő levegő alig néhány tizedmilliméteres furatait és ráolvad a forró felületekre. Az égéstér után uralkodó 1400-1600 fokos hőmérsékletet csak folyamatos külső és belső hűtés mellett képesek elviselni az alkatrészek. Ha a hűtés nem kielégítő, a turbina lapátjai megolvadhatnak, vagy el is törhetnek, komoly pusztítást okozva az összes, hátrébb levő fokozatban is. A tavaly tavaszi izlandi vulkánkitörés miatt ezért időben leállították a gépeket, és az utólagos ellenőrzések sem mutattak a lapátokon a szokványostól eltérő elváltozást.

A többszörös túlbiztosítás miatt a legkomolyabb repülésbiztonsággal kapcsolatos hajtóműves esemény, amire a műszaki igazgatóságon emlékeznek, egy csapágyhiba miatt eltűnő olajnyomás volt. Az utasítás szerint a pilótának ilyenkor azonnal le kell állítani a hajtóművet, a gép pedig egy hajtóművel is minden további nélkül leszállt úgy, hogy a legtöbb utasnak fel sem tűnt, hogy valami nem a szokásos forgatókönyv szerint zajlott.