Szupertraktor

1954, és még mindig az SI-nél tartunk. Ekkor jön a 107"-es Station Wagon, a rövid 80"-ast pedig leváltja a 86"-os. Ezekbe a vezető lábánál két további inchet betoldanak 1956-ban, így jön létre a rövid 88"-as, és a hosszú 107"-es. A nyújtásra azért van szükség, mert 1957-től végre dízelmotorral, egy 2052 köbcentis, 50 lóerős négyhengeressel is megvehető a Land Rover. de ekkor már drága: egy 107-es 2.1D áráért több jó lakást adnak Londonban.

1958: a Series II megjelenése. Az addigi széria azonnal felismeri, hogy őt most már Series I-nek hívják. Az új verzióknál nem az alváztartók alá, hanem az oldalukra hegesztett állványra támaszkodó laprugókat alkalmaznak, ezáltal jócskán megnőnek a rugóutak, és javul a tengelyek artikulációs (kitérési) képessége.

Még nyomatékosabb, de még mindig csak 52 lóerős a dízeles blokkra épített, 2,3 literes benzinmotor, 3.-ban és 4.-ben szinkronizált váltó, plexi helyett valódi üveg kerül az ablakokba, lekerekített sarkok jelzik az áramvonalasítási törekvéseket: ennyit kap az SII-es vásárló az ötvenes-hatvanas évek fordulóján.

Közben megjelenik a 12 személyre vizsgáztatott 109"-es. Busznak sorolják be, ezért mentesül a fogyasztási adó alól. Kell magyarázat, miért kell elveszejteni a hirtelen jóval drágábbnak bizonyuló, tízszemélyes 107"-est? Ekkorra a dízelmotor is 2,3 literes. 1967-ben megjelenik a csúcs Landy, a 2,6 literes, hathengeres 109"-es. Sokak úgy vélik, hogy ezek az Elza és kölykei stílusú gépek a legigazibbak: már valódi autók, mert valamennyire tartják a forgalom tempóját, és hellyel-közzel utazásra is alkalmasak, de egyben igazi, traktorszerű, elpusztíthatatlan gépek.

Legenda ide vagy oda, a minőséggel már akkor akadtak problémák. Az egyik fejlesztő felvetette, hogy kár Izlandra meg Norvégiába sivatagi (magas, duplalemezes) tetővel szállítani a Land Rovereket, oda bőven elég lenne a szimpla mennyezet is. Csakhogy egylemezes tetővel sehogyan sem tudtak úrrá lenni a beázási problémákon. Maradt a sivatagi gép a sarkkörre.

No meg ott volt még a Forward Control Land Rover is. 1960-tól alapvetően 109"-es vázra épült FCIIa néven, majd 1966-tól 1972-ig futott belőle az FCIIb, amely 110"-es tengelytávú volt.

Aztán 1968-ban az exportverziókon a fényszórók kiköltöztek a maszkról a sárvédőkbe, és amikor az órákat is áttették középről a vezető elé, kárpitozták az ajtókat és a műszerfalat, valamennyi váltófokozatot szinkronizálták, rövidebbre vették a terepfokozat áttételét, és még rádiónak is hagytak helyet, előállt az 1971-es Series III.

Az ausztrálok tiltakoztak, mert ezen az autón már műanyagból készült a maszk, ezért nem lehetett kengurubarbecue-t sütni rajta útszéli táborozásoknál, de a dinamó helyett alkalmazott generátor, a strapabíróbb Salisbury hátsó híd, az erősebb fékek és a finomabb kuplung miatt mindenki jobbnak ítélte az új gépeket. 1979-ben jött a V8-as motor, és vele a sima homlokfalkiképzés is.

1983-ban újabb változások: jött az állandó összkerék-hajtás, a 110" egy darabból álló, magasabb szélvédőt, lap- helyett tekercsrugókat, csúszó helyett feltekerős ablakokat kapott, a sárvédőket pedig műanyag szélesítések igazították a Range Roverből ugyanekkor átemelt, szélesebb hidakhoz.

Meg aztán érkezett új, rövid 90", és a különleges felépítményekhez ideális, extra hosszú 130" is. 1990-ben az egész sorozatot átnevezték Defendernek, innentől már a modern kor következik, újdonság a zárható központi difi, töltőlevegő-hűtős dízel.

A Range Rovert nem traktornak, és nem teherautónak, hanem igazi személyautónak szánták 1970-ben. A Rover limuzinok erős, 3,5 literes V8-asa, masszívabb váltó, megnövelt rugóutak (tekercsrugós futómű), tárcsafékek, terepfokozat, zárható központi osztómű, 1972-től már nemcsak három-, hanem ötajtós karosszéria; minden együtt volt a zajos sikerhez.

Az angolok balfékségét ismerve szinte csoda is, hogy nem maradt el. A Range külön rajongói klubot gyűjtött maga köré. Később a világ első terepjáró-ABS-ével, légrugózással, menetstabilizáló elektronikával gyarapodott. Mellesleg a világ egyetlen autója, amelyet kiállítottak a Louvre-ban.

A Defender név megjelenésével majdnem egyszerre, 1989-ben jelent meg a Discovery , egy Range Rover-alapokra épített, de valamelyest egyszerűbb kivitelű és jóval olcsóbb családi terepes. 1997-ben megismertük még a teljesen Land Rovertelen Freelandert, független felfüggesztésekkel (igaz, ma már a Range-nek és a Discoverynek is ilyen van), központi viszkóval, jajjaj! A Free is egész tűrhető terepjáró, pláne, hogy az azóta Land Rover-tulajdonosnak felcsapott Ford rendbetette.