2800 lóerő, 380 km/h

-Hogyan lettél dragversenyző?
-Édesapámnak rendkívüli műszaki érzéke volt, nagyon szerette az autókat. Már kisgyerekként rengeteget tanultam tőle a gépekről, motorokról, de sajnos őt nyolc éves koromban elvesztettem. Első kézzelfogható gyorsulási élményeimet egy barátom papájának Ford Mustang Mach I-esében szereztem. Klasszikus muscle car, dörgő hangú V8-as motor, elképesztő gyorsulás. Azóta is az amerikai izomautók híve vagyok. Mikor meglett a jogosítványom, vásároltam egy 1970-es Chevrolet Camarót, majd csatlakoztam egy amerikai autós klubhoz. Elkezdtem restaurálni és tuningolni a Camarót, s mivel a társakkal rendszeresen összemértük a gépeinket, az lett a vége, hogy hármasban megszerveztük az első hivatalos svájci gyorsulási versenyeket. A versenyzés így kezdődött, természetesen nem volt egyszerű eljutni a Top Methanol Funny Car kategóriába, amely a jelenlegi európai élvonalat jelenti. A Camaro egyébként azóta is megvan, eredeti állapotúra helyreállítva, csak sajnos az utóbbi időben nem nagyon volt alkalmam hajtani.

Top Methanol Funny Car     A dragversenyzés egyik kategóriája. A Top Methanol az üzemanyagra utal, mely ebben az esetben 100% methanol, míg a Funny Car a karosszériát jelzi. A Funny Car-ok általában létező közúti modellek formáját idézik, de az eredetinél minden esetben hosszabb, szélesebb és kevésbé kidolgozott műanyag karosszériát hordanak merev alvázukon. A Top Fuel kategóriában az üzemanyag 80% nitrometán-20% metanol, de Európában a Funny Carokat csak metanollal (Top Methanol) hajtva versenyeztetik. A hosszú tengelytávú, nyitott karosszériás, elöl keskeny kerekeken gördülő autók a Dragsterek, ezeket nevezik létrának (ladder), vagy sínnek (rails) is.

-Hogy kerültél Svájcba?
-Szüleim az '56-os forradalom során menekültek ide, én már itt születtem Bázelben.

	Balról jobbra: Adrian Hunziker, Iris Krivan, Dezsoe Krivan, Jürg Hess, Daniel Meier Hátul: Marcel Stauffer Hiányzó: Andreas Stähli

-Melyik csapatban versenyzel?
-Csapatom a Krivan Drag-Racing. Mint neve is mutatja, én vagyok a tulajdonosa, és eleddig egyetlen versenyzője. Velem és feleségemmel együtt nyolcan vagyunk a csapatban, a költségeket én állom, a szerelőink szerelemből szerelnek. Mint a technikai sportok, ez is rendkívül költséges mulatság, szponzorok nélkül nem sokra mennénk. Két fő támogatónk a motorolajokat gyártó Kendall és a súrlódáscsökkentő adalékairól ismert Energy Release. A versenyek pénzdíjasak, de a nyereményből a csapat költségeinek maximum 20%-a fedezhető. Eddig még egyetlen évadban sem sikerült minden bajnokin elindulnunk (kizárólag anyagi okok miatt), az elmúlt öt évben mindig a bajnokság első nyolc helyezettje között voltunk. A lehetőségeink megvannak, csak további támogatás kell, és meglesz az arany!

-Milyen költségekkel jár a versenyzés?
-Hozzávetőleges összegeket tudok mondani, ezek a körülményektől és szerencsénktől függően változnak. A versenyautó, amit az Egyesült Államokból vásároltunk 100.000 euróba kerül. Egyszeri költség, bár a jelenlegi már a harmadik autónk. A versenyzéshez elengedhetetlen kellékek, pótalkatrészek, szerszámok és egyéb szükséges felszerelések ára mintegy 150.000 euró, és ami még rosszabb, hogy ez a készlet jellegénél fogva folyamatos fenntartást és felújítást igényel. Egy futamot (nem versenynapot!) olyan 1.100 euróból tudunk kihozni, de ez az összeg csak az üzemanyagot és az alkatrészek amortizációját fedezi, az utazás, étkezés, stb. további forrásokat igényel.

Miért kell ekkora alkatrészkészletet fenntartani?
-A hatalmas teljesítmény meglehetősen igénybe veszi a kocsikat. Kuplungot három futam után kell cserélni, a szelepgyűrűk eggyel többet bírnak. A legbikább motoralkatrész a főtengely, mellyel akár negyven futam is teljesíthető, míg a dugattyúkat húsz, a dugattyúgyűrűket tíz menetenként cseréljük. A hajtókar élettartama 18 menet, egy pár hátsó gumival 20 futamot (8 km) tudunk menni. Ezeknek a 36 x 16-os gumiknak az ára 380 dollár plusz a szállítás az Egyesült Államokból (majdnem minden alkatrész innen érkezik). Magasak a beszerzési költségek, és ezt csak tetézi a részegységek villámgyors elhasználódása. Ráadásul ezek az élettartamok csak a gyártók által javasolt adatok, sokszor előfordul, hogy a nagyobb problémák megelőzése érdekében hamarabb cserére szorulnak. Két-három évenként a teljes készlet kicserélődik.

-Tehát az is előfordulhat, hogy két futam között kell fődarabokat cserélni?
-Igen. A szabályzat szerint minimum két órát kell szerelésre biztosítani két futam között. Ezalatt a csapat nagyon keményen dolgozik, mert az autó 60%-át szét kell szedni és ellenőrizni, adott esetben pedig kicserélni a hibás alkatrészeket. Mindig megnézzük a kuplungot, a motorcsapágyakat, szeleprugókat, a hajtókart és így tovább. És ez csak abban az esetben érvényes, ha a futamon nem volt semmi problémánk. Az autóban egyébként van egy Cygnus-1 típusú fedélzeti komputer, amely rendkívül hasznos adatokat szolgáltat a futam alatt történt eseményekről. Rögzíti a kipufogógázok hőmérsékletét, a fordulatszámokat, a kuplung viselkedését. Használata jelentősen megkönnyíti a szerelők dolgát ezeknél az átvizsgálásoknál.

Milyen típusú autóval versenyzel?
-Az autó egy Dodge Avenger Top Methanol Funny Car, amely csak formájában idézi az utcai változatot. A karosszériát és a felépítményt a texasi Austinban építette a Sudden Pleasure Race Cars. A hajtáslánc legtöbb eleme az USÁ-ból származik. A motor egy dragkörökben ipari szabványként számontartott konstrukció, a Keith Black által alumíniumból elkészített Chrysler V8-as Hemi blokk. Lökettérfogata 526 köbinch (8600 ccm), amin a 380-as tempóhoz szükséges hiperventilációt egy 3,2 bar töltőnyomású, Lysholm kettős csavarkompresszorral biztosítjuk. A hagyományos kompresszorok töltésének 5-6-szorosával lélegeztetett nyolc henger így 2800 lóerőt teljesít. A váltó Lenco márkájú háromfokozatú szekvenciális szerkezet, rükverccel. A nagyfokú igénybevétel különleges adalékokat igényel, a motorba methanoltűrő Kendall olajat, a váltóba pedig W40-es motorolajat töltünk.

Keith Black     Az amerikai autóversenyzés egyik nagy guruja. Alkatrész-kereskedőként kezdte, majd különböző autószervizekben dolgozott, végül gyorsasági motorcsónakok építésével szerzett hírnevet. Így találták meg aztán a dragversenyzők, s lett belőle minden idők egyik legsikeresebb motorépítője. Egyik első munkája, a Greer-Black-Prudhomme csúzli (napjaink dragsterjeinek elődje) 237 futamából 230-at nyert meg, innentől egy pillanat nyugta nem volt a motort követelő versenyzőktől. 1974-ben építette meg a hemiszférikus Chrysler 426 blokk alumínium változatát, melyet ugyan nem ő készített el elsőként, mégis az övé lett az ipari standard. 1975 és 1984 között az amerikai Top Fuel kategóriák rekordjait ilyen motorral szerelt autók tartották. Alapelve volt, hogy nem új designokat készített, hanem már meglévő konstrukciókat fejlesztett, így a Hemi blokk jelenleg a 15. fejlesztési szintnél tart. 1995-ben választották be a Motorsport Hírességek Csarnokába Bruce McLaren és Roger Penske társaságában.

Lysholm     Alf Lysholm, a Svenska Rotor Maskiner AB vezetőmérnöke volt az 1930-as években. Az ő nevéhez köthető a kettős csavarkompresszor megalkotása, melynek célja az akkoriban létező feltöltési módok hibáinak kiküszöbölése volt. A Lysholm-féle megfejtésben két egymásba csatlakozó rotor forog egymás mellett. A rotorok a beömlő nyíláson keresztül beszippantják a levegőt, ami a kamrák belső kiképzésének (folyamatosan szűkül a beömlőnyílástól a kimenőig) segítségével sűríti a levegőt. Előnyei az alacsony tömeg és kis méret, halk működés, a rotorok kialakításának köszönhetően nagy nyomatéknövekedés alacsony és nagy csúcsteljesítményleadás magas fordulatszámon.

-Milyen eredményeket értetek el az autóval?
-Legjobb időnk 5,91 másodperc negyedmérföldön, a célvonali sebességünk pedig 386 km/h volt. Ezt az idei angliai futamon értük el, Santa Podban. Véleményem szerint ennél jobbat is tudnánk, ha jól dolgozunk elérhető lesz az 5,7 másodperc és 400 km/h. Ehhez persze rengeteg pénzre van szükségünk, hogy minél többet tudjunk versenyezni és még jobb alkatrészeket beépíteni.

-Mit jelent ez utcai autókhoz viszonyítva?
-A legszemléletesebb adat talán a nulláról százra történő gyorsulás: a Top Fuel Funny Carban 0,96 másodpercet és 20 métert vesz igénybe. A fogyasztás sem szokásos, a hatmásodperces futam alatt 8 liter metanolt égetünk el, az üzemanyag egyébként a motor hűtéséért is felel. A metanol hűtőhatása természetesen nem hosszú távra szól, ezért a futamot követően az autók nem saját erőből térnek vissza a rajthelyre, hanem visszavontatják őket.

Metanol     (CH3OH) illékony, színtelen, enyhén szeszes aromájú alkohol. Alacsony sűrűségének köszönhetően jó sokat lehet belőle a hengerekbe préselni, így jelentősen erősebb robbanást lehet vele elérni, mint hagyományos benzinekkel. Ezen tulajdonsága és erős hűtőhatása miatt különösen kedvelt a kompresszorral feltöltött motort használók körében. Nitrometánnal keverve tovább vadítható anyag, a Top Fuel kategória autóinak üzemanyaga 80% nitrometán-20% metanol.

-Hol rendezik a versenyeket?
-Idén a FIA Európa Bajnokságában indulunk. Öt bajnoki futamot rendeznek, a helyszínek Anglia, Svédország, Finnország és Norvégia, egyébként a mezőny jelentős része is ezekből az országokból érkezik. A bajnokságon kívül még két másik versenyen veszünk részt ebben az évben, ebből a húsvéti angol futam már megvolt, a másik az augusztusi Nitro Olympics lesz a Hockenheimringen. Persze ha valaki meghív, szívesen jönnénk Magyarországra is... Egyébként 10 évvel ezelőtt egyszer már mentem a Rábaringen.

-Hogy zajlik egy forduló?
-A futamok lebonyolítása egyenes kieséses rendszerben történik, az előfutamok alapján rangsorolják a mezőnyt, majd az így kialakult párok fej-fej melletti meccseket vívnak. A győztesek továbbmennek a következő fordulóba, a vesztesek pedig haza. A menetek szerves része a burnout, azaz a hátsó kerekek pörgetéssel történő bemelegítése. Ezt nedves aszfalton csináljuk, így nem kenődik az összes gumi két másodperc alatt a pályára. A tapadást fokozó anyagok egyéni használata nem megengedett, de a valódi dragrace pályák felületét kezelik ilyen szubsztanciákkal. A füstölést követően visszarükvercelünk a rajtvonalra, és várjuk a karácsonyfa zöld jelzését. Ezek a legfeszültebb pillanatok, mivel minden a jó rajton múlik. A legtutibb autóval se tudsz nyerni, ha a fényt elhibázod. Az igazán jó rajt azt jelenti, hogy négy-hét századmásodperccel az utolsó sárgajelzést követően indulsz, mert 0,399-nél még ugyanaz a lámpa világít. Persze az igazán jó rajthoz nem elegendő gyors reflexekkel rendelkezni, a motor/kuplung összeköttetésnek is tökéletesen kell működnie. Ezután már csak végig kell menni, de ezt a "csak"-ot idézőjelben mondom. Kívülről nagyon egyszerűnek tűnik, két váltás, fékezőernyő kinyit és kész, ez azonban korántsem van így. Sajnos szavakkal leírhatatlan, mennyire kemény munka pályán tartani ezeket a behemótokat, de a pilóták futam utáni arca sok mindent elárul. Ha sikerült megverni az ellenfelet, akkor következik a már említett szerelés rohamtempóban, amennyiben pedig gyengébbnek bizonyultunk lehet csomagolni. Itt nincs döntetlen, a végső győzelemhez minden csatát meg kell nyerni!

A karácsonyfa     A dragversenyek indítóberendezése, nevét a két oldalán egymás alatt elhelyezkedő négy fehér, három sárga, egy zöld és egy piros lámpáról kapta. A startvonalnál két fénycsík keresztezi a pályát, ezek a pálya szélén elhelyezett fotocellákra világítanak, melyek mind a karácsonyfával, mind az irányítótoronnyal összeköttetésben állnak. Amikor a versenyautó első kerekei áttörik az első sugarat, kigyullad a karácsonyfa legfelső lámpája, jelezve, hogy a versenyző megközelítette a rajtvonalat. A következő lámpa akkor kap áramot, amikor az első kerekek ráállnak a rajtvonalra. Ha mindkét versenyző felsorakozott a rajthoz, az indító aktiválja a karácsonyfát. Ezt követően gyulladnak fel a sárga fények félmásodpercentként egymás után, majd végül az utolsó sárga kigyulladását követően 0,4 másodperccel később a zöld lámpa. A rajt rendjének megsértésekor, vagy korai rajtot követően a piros lámpa kigyulladása jelzi a vétség elkövetésének tényét és a versenyző diszkvalifikálását.

-Egy-egy balesetet követően sűrűn látni lángolva száguldó autókat, aztán a pilóták valahogy mindig kijutnak sértetlenül. Volt már ilyesmiben részed?
-Lángolásban szerencsére még nem, de pár éve egyszer előfordult, hogy nem nyíltak ki az ernyőim, és a pálya végi korlátnak ütköztem. Szerencsére semmi bajom nem esett, és az autót sem kellett eldobnunk, a következő versenyen már rajthoz tudtunk állni. A dragracing biztonsági előírásai nagyon szigorúak, a bukókeret kialakítása szinte 100%-os védelmet nyújt a vezetőknek, a kifutó hosszát pedig pályánként határozzák meg a FIA felügyelői.

-Hogy tudtál így egyáltalán lelassulni? Nyilván nem véletlenül használtok fékernyőket.
-Van négy tárcsafék is, ezek segítettek valamit. Az ernyő fékhatása ABS, Abszolút Brutális Stop-jellegű, 380 km/h-s sebességnél -150km/h másodpercenként, ez 5g-s terhelést jelent fékezéskor, ami jóval meghaladja a gyorsításkor fellépő nehézségi gyorsulást. Normális esetben a fékkart (kézi működtetésű) csak 80-as sebesség alatt húzzuk meg, mivel a csúcssebesség környékén menetstabilizáló elektronika nélkül könnyen stabilitásproblémákat okozhatnak.

-Milyen gumikon mentek? Itt is van gumiháború?
-Két gyártó termékeit használjuk, és a pálya felületétől függően választjuk ki a megfelelő márkát, nyomást és méretet. Elöl 26 x 4,5-15 méretű Goodyear gumikat használunk 4,5 baros nyomással. Hátul van több lehetőségünk, ide vagy 36 x 16-17-es Goodyear, vagy 34 x 16-17-es Hoosier gumikat teszünk, 0,3 és 0,38 bar között változó keréknyomással. Ez utóbbi ausztrál gyártmány, nagy teljesítményű abroncsokat készítenek közúti- és versenycélokra. A hátsó gumikkal kapcsolatos érdekesség, hogy a hatalmas centrifugális erő hatására az alacsony nyomással feltöltött abroncsok átmérője 18%-kal nő a pálya végére.

-Hogyan szállítjátok az autót versenyről-versenyre? Ez is további költségforrás?
-Szerencsére nem, mert van egy 17 méter hosszú lakó- és tárolóhelyekkel bőségesen ellátott versenykamionunk. Versenyek idején a bestiában alszunk, eszünk, szerelünk. A kamionnak saját áramfejlesztője és víztartálya van, így teljesen függetleníteni tudjuk magunkat a körülményektől.

-Hogy viseli a családod a feletted lebegő állandó életveszélyt?
-Családosnak igazából tavaly nyár óta mondhatom magam, ekkor házasodtunk össze Irisszel. Rendkívül sokat segít a csapat ügyeinek intézésében, ő tartja fenn a website-unkat, szóval erősen benne van már a versenyzésben. Gyerekünk egyelőre nincs, úgyhogy azt szoktuk mondani, hogy a csapat a családunk. Arról nem is beszélve, mennyivel biztonságosabb egy zárt versenypályán 380-nal, mint a közúton 150-nel száguldozni, ezért ahol lehet, mindig próbálunk a hivatalos szerveknél lobbizni újabb versenypályák érdekében. Ha többen tudnák kiélni magukat biztonságos körülmények között, véleményem szerint csökkenhetne a gyorshajtók száma.

-Szóval akkor nem vagy egy közúti huligán.
-Egyáltalán nem. Mindkét autóm, a Chevrolet Beretta és a Pontiac Trans Sport is bőven alkalmas lenne erre, de a szabályokat mindig betartom. Persze néha én is sietek, ilyenkor óhatatlan némi sebességtúllépés, de egyrészt tisztában vagyok azzal, hogy ilyenkor nem csak én vagyok az úton, másrészt 370km/h alatt nem is olyan nagy durranás.