Egyáltalán nem először eszlek meg

A BMW persze már akkor sem volt hülye: az E36 volt az első M3, amit a hatalmas amerikai piacon is értékesítettek, és jól tudták, hogy a velőtrázó pályaautót kereső emberekből sokkal kevesebb pénzt lehet csinálni, mint a demonstratív kupét kereső középkorú orvosokból és brókerekből. Az E30-ból 18 ezer kelt el: ebből 71 ezer.

Az amerikai modell gyengébb volt – 286 helyett 240 lóerős –, és automata váltót is lehetett hozzá rendelni.

Az autót 1999-ig gyártották, az évek során több különkiadás is készült belőle, az eredeti kupén kívül kabrióként és szedánként is árulták. Félúton megkapta azt a – 3 helyett 3,2 literes, 286 helyett 321 lóerős – motort, amiből aztán a harmadik generáció sokszoros Év Motorja-győztes S54B32-je lett.

A harmadik: E46

A Ferrari F430 hangján gondolkoztam néhány napja az utcán sétálva, azon, hogy mitől annyira más, mint a városban hallható összes más motorhang. A Karottával – aki vezetett már F430-at – egyszer beszélgettem erről, számára az volt figyelemreméltó, hogy a motor hangja százféle lehet: padlón, visszaváltáskor, alapjáraton; annyira hasonlítanak egymáshoz, mint padlizsánok a kovamoszatokhoz.

De van valami más is. A legtöbb autó hangja, ha utánafordulunk, egyértelműen arra a pár köbméterre lokalizálható, amit az autó a térből magának kiváj. Legyen ez egy hidegen, iszonyúan kerregő dízel, vagy egy S600 felszálló V12-ese: a hang jól körülhatárolható buborékot képez az autó körül.

Nem úgy az F430-é, ami olyan, mintha a környező köbkilométert használná rezonálásra. Nagy, tiszta, üres tér közepén jólhangolt fúvós hangszerek. Egyetlen hozzá fogható van utcai autók között: az S54B32, a 2000-ben bemutatott, harmadik generációs M3 motorja. A Ferrari V8-a helyett soros hathengeres, 4,3 helyett 3,2 liter, 490 helyett 343 lóerő: de ugyanaz a szabad, fémes rezgés, ami talán a literenként több mint száz lóerőt termelő szívómotorok sajátja.

„Már az is sokat elárult, hogy a nemzetközi bemutatót a jerezi versenypályára szervezték. Az autó elképesztően nézett ki. Visszatértek az E30 markáns hátsó kerékívei, megjelentek az első kerekek mögötti kopoltyúk, a hátuszonyforma antenna” – emlékszik vissza a Viktor. „Igazi, rendes sportautó, jó érzés volt vele a pályára menni, nem úgy, mint az elődjével, pláne ha bekapcsoltad az M gombot, ami még közvetlenebbé tette a gázreakciót, keményebbé a futóművet, pontosabbá a kormányzást. És kikapcsolta a DSC-t.”

„Az E46 ingaként állt meg a kvázi-versenyautó, és az erős, de nem sportautós kupé között. A pályán rettentő sportautó, aztán hazaindulsz, és kényelmes túrakocsi. Borzasztó nehéz ezt az egyensúlyt megtalálni. Talán csak a Porsche tudja.”

Az E46-nak nemigen volt vetélytársa. 2000 októberében az Evo magazinnak adott interjúban Klaus Schmidt, az autó fejlesztési vezetője, „turbós kombi”-ként utal csak az Audi akkori RS4-ére, ami hiába volt sokkal erősebb, és tapadt a Quattro miatt sokkal jobban, az orrnehéz, turbós autó jóval több réteget képzett a sofőr és az út között, mint az M3.

Aztán történt valami. Két éve kijött az új RS4, ami teljesen más volt, mint az addigi RS Audik. Lomha turbómotor helyett 7800-ig pörgő, 414 lóerős V8-as szívómotort kapott (ugyanez a motor van a középmotoros R8 kupéban) és innentól a gyors Audik többé nem tompa rakéták, hanem szívbemarkoló sportautók.

Itt vagyunk most, 2007 őszén. Az új, E92 M3 és az RS4 összehasonlító tesztjeit olvasni az elme bomlásának folyamatos kísértése. Bekezdésről bekezdésre hol az RS4 a jobb, hol az E92 M3, és ezen a teljesítményadataik sem segítenek: azon kívül, hogy a BMW 8300-ig, míg az Audi csak 7800-ig forog, minden másban egymás statisztikai hibahatárai. Az Autocar szerint az Audi a jobb, az Evo szerint a BMW, bár ehhez tényleg az angol nyelv professzorait kell mindkét szövegre ráereszteni, mert mondatról mondatra billegnek ide-oda.

És akkor ott van még az új Mercedes-Benz C63 AMG .

Búcsúzóul ismét Harry Metcalfe:

„Régebben úgy gondoltam, az M3 a tökéletes közbülső lépés a Golf GTI és a Porsche 911 között, de ez elmúlt. Elég néhány extrát megrendelni, és az új M3 közel annyiba kerül, mint egy új 911.”

„Az évek során az M3 észrevétlenül másik autóvá alakult. Még mindig izgalmas, de talán sokkal inkább az előző generációs M5 kupéváltozata, mintsem az általunk ismert M3 frissítése. Ez vajon fejlődés? Mondjuk alig várom az új CSL-t…”