Épp gyártani kezdték az egyes Volkswagen Golfot, amikor kettővel Alaszkából a Tűzföldre hajtottak – így mutatván, mindent kibír. Közben gumiabroncsokat is teszteltek. Meg motorolajat. Ezek voltak az első Golfok az amerikai kontinensen.
Ma azt nem tudjuk, meddig marad még a Golf a Volkswagen kínálatában, amikor pedig a legelsőt bemutatták, azt nem sejtették, hogy siker lesz-e egyáltalán. Törékeny volt ekkor a helyzet a gyárban. Fél Wolfsburg amiatt rettegett, hogy – mivel húzómodelljüknél is feladták farmotoros hitvallásukat –, milyen lesz az új irány fogadtatása. Reménykedtek a sikerben, arra alapoztak, hogy a Volkswagen „több autót” ígért ügyfeleinek a Golffal.
Ehhez a kompakt autó minden szinten szakított a hagyományokkal: léghűtés helyett víz, hátulról toló farmotor helyett elöl húzó, mindez gömbölyű helyett szögletes megjelenésű olasz stílusú karosszériába csomagolva.
A Bogár korszaknak ekkor lett vége Wolfsburgban. Más szempontból is izgalmas időszak volt: olajválság és vasárnapi közlekedési tilalom – 1973 végétől vasárnaponként tilos volt Németországban autózni.
Az egyes Golf gyártása 1974 márciusában kezdődött, nem sokkal később kezdték el az első példányokat kiszállítani. A hetvenes évek közepén egyébként a középkategória átlagautóinak végsebessége épp elérte a 150 km/h-t, a leggyengébb 1,1 literes Golf is csupán félszáz lóerővel jött ki – de minek is száguldoznál, az olajválság úgyis mindenkit spórolásra kényszerít. Persze ma már tudjuk, nemsoká' kijöttek a titokban elkészített GTI-vel is és a fiatal Zappa generáció szíve már a piros csíkok látványától is hevesebben vert, majd miután kihasználta a 110 lóerőben rejlő potenciált, elkezdődött a bugi. De mennyiséget az olcsóbb modellekből kellett eladni: a tömegmodellnek kellett egy ütős reklám.
Szóval, kellett valami olyan dolog, ami igazán felkelti a figyelmet, s reprezentálja, mennyire tartós és jó kocsi is lett. A gyáriak ezért úgy döntöttek, hogy 1974 júliusában leemelnek két kocsit a sorról és Alaszkától-Tűzföldig tartó, 30 514 kilométeres, látványos túrára küldik őket.
A Pan-American Highway-nek Észak- és Dél-Amerikát kellett összekötnie Alaszkától a Tűzföldig, 14 országon keresztül. Ez a világ leghosszabb útvonala, az érintett országok 1936-ban írták alá megépítéséről a szerződést. 75 éve, 1950. május 5-én Mexikó egy országúti versennyel avatta fel szakaszát, amely több egyedi szakaszból állt, ez összesen 3436 kilométert tesz ki.
A 653-as és 714-es alvázszámú Golfot választották a feladatra, valamint a VW egy teherautót is biztosított kísérő járműnek.
De, miért kellett kettő Golf?
Erről azt írják, azért, mert ezen a hosszú és veszélyes útvonalon egy autó könnyen egy ostoba baleset áldozatává válhatott volna – azt írták, elég, ha egy bivalyba ütközik, amely valamelyik sarkon heverészik és a pofáját rágja. Ezért döntöttek úgy, hogy két kocsi lesz, kiegészítve egy Transporterrel, amely tele volt tartalék alkatrészekkel és cipelt háromszáz liter üzemanyagot is – amit gyakran az utolsó cseppig el is használtak. Mindegyik Golf háromajtós volt, hetven lóerős motor hajtotta őket, LS kivitelek voltak. Kívül sárga fényezést, belül fenyőzöld színű belsőt kaptak, kordbársony borítású ülésekkel. Minimális változásokat eszközöltek rajtuk: motor, olajteknő és váltó védelmet kaptak, s pár kiegészítő fényszórót. A speciális felszerelések közé tartozott az Emden fantázianévre keresztelt rádió, a fordulatszámmérő és a VDO olajnyomásmérő is. A hátsó üléseket kiszerelték belőlük, helyükre zöld ponyvával ellátott rakteret kreáltak.
Az autók a szponzor Pirelli – illetve ahogy akkor az 1872-ben Giovanni Battista Pirelli által alapított céget hívták: Veith-Pirelli – 155 SR 13 Cinturato P3 nyári gumijain futottak, 5 x 13 col méretű alumínium felniken. Ezért kerültek fel a cég matricái a kocsi(k)ra. Be akarták bizonyítani, hogy az új termékük – a Meilen, vagyis mérföldek – Pirelli kellően strapabíró. Az abroncsoknak mérföldeket kellett megtenniük, de nem „körmérföldeket” egy pályán vagy laboratóriumban, hanem valódiakat a világ minden elképzelhető emelkedőjén és lejtőjén, a legrosszabb minőségű utakon.
A Castrol is beszállt a buliba. Egy olyan új tesztolajat biztosítottak, ami teljesen új volt a korábban szokatlan 15W50 viszkozitási tartományával. Ez a Castrol GTX 2 olaj még nem volt ekkor a piacon, tesztelés alatt állt – ezért érezték úgy a Castrol emberei, hogy ez a teszt éppen az, amire szükségük van.
A kalandról könyv* is megjelent, amit szerzőként a projektért azonnal lelkesedő Fritz B. Busch jegyez – az általa készített kiadvány, több, mint egy úti jelentés. Ahogy a könyv bevezetőjében írta, „az embernek tudnia kell kitörni, bátornak kell lennie ahhoz, hogy azt tegye, amit élvez! Ez egy izgalmas történet, amelynek megvan az az előnye, hogy igaz. A Nagy próba története egy olyan kaland története, amelyet a férfiak szeretnek, és amiről a férfiak álmodoznak: autóval eljutni a világ egyik végéről a másikra. A kaland Alaszkában kezdődik és a Tűzföldön ér véget, amely tesztutat Pan-American-nak hívnak – költőileg „a világ álomútjának.”
Busch már az elején szabadkozik, nem biztos, hogy amit leír, azt fogod tapasztalni Ön is, ha erre vetődne. „Bármit is mondok Önnek a Pan-American-ról ebben a könyvben, nem fogja kielégítően leírni vándorlásunkat. Hogyan meséli el valakinek, hogy milyen például a pulque** íze? Nem fogom tudni igazán hűen visszaadni, amíg meg nem kóstolja. A Panamerikana esetében pedig még nehezebb, mert ma ilyen ízű, holnap pedig olyan. Ma áthajtunk egy hídon, holnap már nem lesz híd. Ma találkozunk egy kedves vámossal, holnap másik országúti egyenruhás áll ott, mert közben volt egy újabb forradalom. Ma süt a nap Beaver Creek és Whitehorse között és egy nevető indián integet nekünk. Holnap jégen és hóban csúszna Beaver Creek-től Whitehorse-ig, és egy részeg indián belerúgna az autója sárvédőjébe. A következő személy, aki ezt az utat bejárja (a könyveddel a bőröndjében!), egészen más dolgokat tapasztal majd. Azt gondolhatja, hogy hazug vagy. Három éve olvastam annak az embernek a könyvét, akinek nyolc fáradságos órára volt szüksége 30 kilométer megtételéhez, én nyolc óra alatt tettem meg 300 kilométert. És mégsem hazudott – csak közben minden megváltozott. Ami szép volt, az rossz lett. Ami rossz volt, az jobb lett. Nem mindig, de gyakran. Még a térképekben sem bízhatsz. A térképen az ösvénytől keletre eső tó az ösvénytől nyugatra található. Ha egyáltalán létezik még...”
Fritz B. Busch (1922-2010) egyébként Németország akkori (egyik) legismertebb autós-motoros újságírója volt, a megfelelő tesztpilóta és főszervező az amerikai kalandhoz. Gyermekkora óta írt, szinte mindegyik történetében szerepel autó, könyvei közül néhány bestseller is lett – azt mesélték róla, hogy benzinbe mártogatta írás közben a tollát. Kedvenc hobbija is az autók körül forgott – veterán autókat gyűjtött. Két autó múzeumában több mint százat ki is állított a traktoroktól a versenyautókig. Busch tehetséges mesemondó, de megvesztegethetetlen kritikus is, ő olyan, aki megmondja, ha valami nem tetszik neki.
A fotós is híres személy volt, ő Frank Müller-May, aki 1939-ben született, Berlinben. Gépészmérnöknek tanult, mielőtt a fotózást választotta volna hivatásának. Dolgozott a Stern magazin fotósai között, de a Spiegel-nél is, 1968 óta szabadúszó fotósként tevékenykedett Münchenben, miután egy ideig az Egyesült Államokban is élt. Utolsó nagy sztorija az alaszkai, előtt egy szenzációs riport volt az etiópiai nagy éhínségről, amely filmért az ADAC aranyérmet is adott neki. Fritz B. Busch csapata így egy fotósból, egy mérnökből és két szerelőből állt, akik a Volkswagen-gyárból érkeztek a kalandra – közül az egyik spanyolul is beszélt, ami nagyon hasznosnak bizonyult.
1974. október 2-án repült ált a csapat Hamburgból az Északi-sark felett Alaszkába és a kaland elkezdődött. „Anchorage-ban szálltunk le, majd eljutottunk Fairbanks-be. A bőröndjeink nehezek voltak. De rengeteg felszerelést pakoltunk az autóinkba Brémában is – hetekkel a repülés előtt. Mert az autók hosszabb ideig tartó utat tettek meg egy hatalmas konténerben. Abban, teherhajón érkeztek Seattle-be, majd az óriásdobozt egy konténerszállító teherautóra rakták. Először 800 mérföldet meneteltek vele, majd miután átszelték a Sziklás-hegységet, a Dawson Creek-i alaszkai autópályára érkeztek vele, s azon 1520 mérföld hosszú, északra tartó út után érkeztek meg Fairbanks-be.” Ahogy Busch folytatja: „amikor kinyitottuk a dobozt, mind a három autónk sértetlen volt. Naivságunkban nem is számítottunk másra, de néhány héttel később – miután találkoztunk öreg Panamerikánáról sofőrökkel – már jobban értékeltük ezt. Az ő kocsijukat ugyanis a Brémából New Yorkba vezető tengeri úton kifosztották. Ezzel arra szeretnék rávilágítani, hogy mennyire zöldfülűek voltunk, amikor természetesnek tartottuk, hogy a rakományos ládánk sértetlenül érkezett meg Fairbanksbe.” Az utolsó estén Busch és csapata elfogyasztották szállásukon a whiskyjüket, megfogalmazódott bennük, hogy valószínűleg rosszabb napok várnak majd rájuk. És azok, akik koccintottak velük az asztaluknál, szinte kivétel nélkül meg is osztottak egy-egy rémtörténetet a Panamarikánáról. A vihar tönkretette az utakat és a hidakat. A hajléktalanok fosztogatnak. A járványveszély pedig olyan nagy, hogy idegeneket nem engednek be az országba – kemény srácok voltak, de mégsem akartak helyet cserélni velük.
Reggel elindultak. Jeges tél volt, az Alaska Highway fárasztó, hóval borított pálya. „Akkor leginkább az bosszantott, hogy elfelejtettem magammal vinni egy termosz forró kávét – emlékszik vissza Busch –, de még nem tudtam, mi lesz a legrosszabb: például a korrupt vámosok és rendőrök Közép- és Dél-Amerikában.” Fairbanksből az amerikai kontinensen át dél felé – a Yellowstone Nemzeti Parkon át, a Nagy Sós tavon és a Halál-völgyön keresztül haladtak. A csapat Közép-Amerika szinte minden országát átszelte, amíg el nem érte a dél-amerikai Andokot, valamint a legmagasabb, 4843 méteres tengerszint feletti magasságú Abra Anticonát. Az utolsó állomás a világ legdélibb városa, Ushuaia volt a Tierra del Fuego-n 1975 januárjában.
Leírja, hogy erős honvágyat érzett a perui Andokban, egy nagyon rossz, latyakos kavicsos úton, ahol még a lelkét is összetörte a jeges szél 4800 méteres magasságban. Itt alig kapsz levegőt. A legközelebbi hideg és huzatos kőkunyhó pedig, ahol harapni és kortyolni is lehet, kétszáz kilométerre van. Más szóval: körülbelül hat óra autóútra.
Alapvetően a terv szerint haladtak, tartották a napi etapokat, volt, hogy 16 órát töltöttek a volán mögött, majd Busch két órát az írógépnél. Tizenkétszer kellett átkelni folyókon, mert az utak vagy a hidak tönkrementek. Panamában és Kolumbiában volt, hogy egyáltalán nem voltak utak, így a kocsikat teherhajóval szállították.
Találkoztak nem túl megbízható alakkal is, akik valószínűleg kémnek hittek őket. Peruban 4800 méteres magasságban megrepedt a hűtőradiátor, és több száz kilométeren keresztül rendszeresen meg kellett állni és hóval pótolni az elfolyó hűtővizet. Miután a cél előtt háromszáz kilométerrel a kavicsos úton felszakadt az egyik üzemanyagtartály, a karburátort egy tömlővel kötötték össze egy nagy kannával, amely a vezetőülés mögött volt. „Levegő és benzingőz robbanásveszélyes keverékében ültem és gyorsan abbahagytam a dohányzást" – meséli Busch.
A Golf értelemszerűen teljesen ismeretlen típus volt a VW műhelyekben minden országban és nem is volt semmiféle pótalkatrész hozzájuk. De mindenhol kíváncsian fogadták őket és a nagyvárosokban televíziós interjúkat adtak. Repülővel érkeztek haza. Busch autójának négy darab gumiabroncsát a kézipoggyászában adta fel – a Pirelli ezt kérte, mert kellettek a gumiabroncsok a kiértékeléshez. Volt rajtuk még 2-3 milliméter profilmélység. De a vámtiszt nem értette, miért fizet valaki háromszáz dollár felárat, hogy négy kopott gumiabroncsot magával vigyen...
A két Golf konténerben, hajón kezdte meg utolsó útját Chiléből Németországba, és most is pontosan úgy néznek ki, ahogy megérkeztek.
A szélvédő tele van a kavicsos utakon kapott kövek nyomaival – mintha géppuskával megsorozták volna őket. A hátsó ülésen két alumínium bőrönd, rajtuk színes matricákkal a szállodákból, amelyek közül néhány luxusszállás volt, néhány primitív és tele volt kártevőkkel. Néhány horpadás, leszakadt díszcsíkok és megsemmisült fényszórók maradandó bizonyítékai a túrának. Bár évtizedekig nem egy múzeumban álltak, közel egy évtizede már a Volkswagen múzeumában van mindegyik.
Frank Müller-May nemrég a Volkswagen Magazinban is elmesélte történetét erről a hihetetlen kalandról. Frank legélénkebb emléke az utazásról – feltételezésem szerint a Golf sárgáját leszámítva – a táj szépsége volt. Emlékébe vésődött a Sziklás-hegység, Nevada és Chile csillogó sztyeppéi, az Andok-hegység Peruban és Bolíviában, valamint maga a Csendes-óceán. „Kemény túra volt – mondta Busch –, de ha nem tettem volna meg, még ma is mérges lennék magamra.” Biztos vagyok benne, hogy a túra sikere is hozzájárult a kocsiéhoz. Így történt, hogy 1974-ben még csak 189.890 darab Golf készült, 1975-ben már 419.620 kelt el, s így tovább.
*Autós kaland Alaszka-Tűzföld című kiadvány. A nagy teszt alcímmel. Szerző: Fritz B. Busch és Frank Müller-May, 1975. Compress-Verlag, München, Németország ISBN 3-7679-0091-2. 128 oldal.
**pulque = mexikói alkoholos ital, amit az agavé nedvének erjesztésével készítenek, kovászos vagy gyümölcsös íze van
