Volkswagen Käfer 1200 – 1955.

Három nemzedék, két esküvő, egy autó – a jármű, amelynek történetéről mesélni fogok (természetesen) egy Volkswagen Bogár, amely végig szolgált közel hetven évet, s ma is vígan pöfög, ha szükség van rá.

Emlékeztek még a reklámra, amikor a Porsche Hungária úgy hirdette a harmadik Golfot a kilencvenes évek közepén, hogy Kovács úr azt egy Bogár után, élete második autójának vásárolta meg? Szerintem aranyos és jól kitalált ötlet volt, de mosolyogtunk rajta akkor is – ja, közel 30 évig használta a Bogarát. Persze. Aztán lehetett azért hallani ilyen hosszabb történeteket is, Németországban felfedeztem én is egy hasonlót, azzal a különbséggel, hogy ezt a Käfert nem adták el, 69 évesen is ugyanannál a családnál szolgál még – persze nyugdíjasként már csak ünnepnapokon mozog.

Az 1940-es évek végétől a Beetle sziluettje ott volt szinte mindegyik, németországi utcát ábrázoló fényképen, összetéveszthetetlen hangja rányomta bélyegét a német utcák zajtérképére. Sőt, a kocsi túllépett az ország határain, a jármű Németország nagyköveteként működött szerte a világon – olyan hangzással, amelyet nem lehetett nem mással összetéveszteni, olyan jelenléttel, amelyet nem lehetett mással összetéveszteni. Az esetlen jármű egyfajta vonzerővel bír. S tényleg mindenhova elért.

Még Cordot is megtalálta, pedig az 1956-ban született Cord Seebaum távol élt a nagyvárosoktól, gyermekkorát nagyapja óriási farmján töltötte, Észak-Németországban. Ennek ellenére a Bogár élmény neki is megadatott. Szülei egy Volkswagennel fuvarozták – a szó akkor mindig Bogarat jelentett –, amit nagyapja vásárolt nekik, s adta nászajándékba Cord édesanyjának. Konkrétan ezt.

Így lett ő is annak a Bogár-generációnak a porontya, amely gyermekeit és unokáit abban a hátsó ülés mögötti üregben helyezte el, amely eredetileg csomagok tárolására szolgált a motor felett. A megnyugtató boxerhang és a rádióból érkező zene álomba ringatta őket, miközben az utazások során lassan megfertőződtek – Cordot is magával ragadta a Bogár érzés, s nem eresztette a mai napig.

Még mozgókép formátumú felvételt is őriz családja róla, ahogy az óvodás korú Cord a kocsit mossa. „Mivel családunk kissé elszigetelten élt és magánutak vettek körül, korán elkezdtem vezetni. Az első vezetési gyakorlataimat az erdőben, édesapám felügyelete alatt hajtottam végre, olyan nyolcéves lehettem ekkor. Ügyes lehettem, mert kilencévesen már traktorvezetéssel pótoltam ki a zsebpénzem. Nem volt ebben akkor semmi szokatlan, ráadásul gyerekkorom óta érdekeltek és lelkesedtem is az autók iránt, ezen belül a régi autók és a motorsport a kedvencem. S bár soha nem űztem aktívan motorsportot, néhány évig marsallként dolgoztam a Nürburgringen és Hockenheimben, még a Formula-1 alatt is. Hobbi volt ez, szakmám szerint ugyanis jogász lettem. Több mint 35 évig dolgoztam egy biztosítónál – nem változtatok könnyedén – ott elsősorban építőipari ügyekkel foglalkoztam, nagyobb károk kezelésével. Jelenleg nyugdíjas vagyok, de továbbra is szabadúszó ügyvédként dolgozom. A Bogár végig jelen volt életemben, végig kísért nálunk lényegében három generációt, ott volt több esküvőn is a családunkban.”

Mielőtt belevágnánk ennek az 1955-ös Bogárnak a történetébe, megígérem, hogy nem írok a típus történetéről sokat, de a Bogár számegyenesen azért elhelyezem! A kocsi tömeggyártása 1945 decemberében kezdődött, '46-ban készült el a tízezredik. 1948-ban a munkaerő már 8400 alkalmazottat számlált a gyárban, akik már csaknem húszezer járművet építettek össze akkor – az átlagos órabér ekkor 1,11 DM volt. Az export 1947 augusztusában kezdődött, Hollandiába küldtek 56 darabot. 1948-ban Heinrich Nordhoff (1899-1968) vette át a Volkswagen gyár vezetését, és néhány alapvető problémát is meg kellett megoldania. Ahogy később a TIME címlapján is szereplő mérnök mondta: „a Bogárnak annyi hibája van, mint kutyában a bolhák”. De még ha a valutareform utáni gyenge vásárlóerő nem is tette lehetővé a virágzó üzletet, Mr. Volkswagen érezte, hogy ez az autó valóban „népautó” lesz.

Azokban az időkben, amikor a hóekék és a téli gumik még várattak magukra, a Bogárnak sikerült felkapaszkodnia a jeges utakon: a farmotor megfelelő tapadást biztosított a hajtott kerekek számára. Így hódított meg mindent. 1949. január 8-án egy Bogár elhagyta Hollandiát is, hogy az óceánon keresztül az Egyesült Államok felé tartson, s ekkortól évtizedeken keresztül az Egyesült Államok legnépszerűbb importált autója legyen. 1950-ben legördült a sorról a százezredik VW Beetle, egy évvel később a VW már elérte a negyedmilliót – annak ellenére, hogy az anyaghiány miatt átmenetileg leállt a gyártás és csökkentették a munkaidőt is a gyárban. 1952-ben az éves termelés először haladta meg a százezer kocsit, a félmilliomodik 1953-ban készült el. A VW részesedése ekkor a Német Szövetségi Köztársaság autógyártásából 42,5 százalék volt. 1955-ben pedig – abban az évben amikor Cord nagyapja is megvásárolta Bogarát – elkészült az egymilliomodik.

A Volkswagen egyébként 1950 óta exportált főegységekre bontott járműveket is, hogy a célországban azokat összeszerelje. A CKD (= completely knocked down) módszerrel új piacok megnyitását lehet elérni, ott, ahol nem életképes gyárat építeni, a mennyiségek túl alacsonyak a helyi termeléshez, a helyi üzem új szerszámainak költsége drága, avagy a vám- és importszabályok megkövetelik ezt a megközelítést. Ezt is a Bogárral tették meg először, az első darabokra bontott Bogár Írországba érkezett, majd követte a szállítás Dél-Afrikába, Argentínába, Brazíliába és Mexikóba. Közben az igénytelen boxermotoros Németország gazdasági csodájának motorjaként szépen lassan bemasírozott a történelembe.

Szóval a Bogár 1956-ban Cord szüleinek esküvői autója volt, s bár 1980-tól kevesebbet futott családi kocsiként, még 1989-ben Cord és felesége is ebben húzta egymásra a jegygyűrűt.

De azért az addig eltelt több mint harminc évben is izgalmas történetekben volt része. 1960-ban például Cord szülei a frankfurti repülőtérre akartak eljutni vele. „Anyám legfiatalabb testvérével – aki tíz évvel idősebb nálam – és velem. Útközben azonban egyszer csak – majdnem százezer kilométeres futásteljesítménynél – elromlott a motor! Kicserélték.

Az árak ma már megmosolyogtatóak, a cseremotor akkoriban 495 márkába került, beépítési és kiszerelési költségként pedig 7,50-et számláztak ki! 1963-ban villogós irányjelzőket szerelték fel a kocsira, addig ugyanis a B-oszlopra szerelt karos irányjelzők használata is engedélyezett volt. Akkortól a régi „kacsintókat” már nem engedték használni, érdekes, hogy ma már nem nézik ennyire kritikusan ezeket, a kocsimon is működnek. 1964-ben velem s két testvéremmel anyám elment Hamelnbe vásárolni. Kaptunk lufikat is! Hessisch Oldendorfba hazafelé menet mindkét bátyám az első ülésen ült a lufikkal felszerelkezve, én pedig hátul. Persze, nagy zaj volt a kocsiban, s amikor édesanyám a főúton egy traktort előzött, a kocsi jobb első sárvédője beleakadt a burgonyaforgató vontatmány oldalába. A jobb első oldalfal és sárvédő megsérült, kijavították a sérülést, új elemet kapott a kocsi. Mint később kiderült, nem a korában hozzá valót, hanem egy későbbit, amely részleteiben különbözik az eredetitől.

Én ezután vezettem először a kocsit, ugyanis apám sokat hajtott erdőkben és mezei ösvényeken. Egyszer azonban hátramenetben összekevertem a féket és a gázt, s majdnem legurultunk egy nagy lejtőn, amit apám úgy akadályozott meg, hogy behúzta a kéziféket. Na, ezután beragadt a fék s csak óvatosan „behúzott kézifékkel” tudtunk hazamenni. A javításokról természetesen meg van a számlám. A jogosítványom 1975-ben szereztem meg, ebben az évben szereltünk biztonsági övet is a kocsiba. Az első hosszútávú utam egyébként a Bogárral a Német Nagydíjra vezetett, szintén 1975-ben.”

A képeken és a dokumentumokon többféle rendszámmal szerepel a jármű, amely mindig a tulajdonoshoz kötődik. „A felelős hatóság általában a kerületekben található, amelyekből Németországban csaknem háromszáz van. A körzetek a nagyobb városok – például Hameln – környékét fedik le. Ha egy másik megyében lévő helyre költözik a tulajdonos vagy a jármű, a kocsit az új megyében regisztrálni kell. A múltban ez mindig azzal járt, hogy a jármű új rendszámot is kapott, ma már vannak kivételek. Ez megmagyarázza, hogy az én Bogaramnak miért voltak eltérő rendszámtáblái. Eleinte nagyapámra volt bejegyezve, majd miután a szüleim ajándékba kapták a Bogarat, Marburgba jegyezték be (a rendszám első betűi MR), mert akkoriban a Marburg kerületben laktunk. 1961-ben Weibeck/Hessisch Oldendorfba költöztünk a nagyszüleimhez. Akkoriban Hessisch Oldendorf a Rinteln (= RI) körzethez tartozott. Ma Hamelnben élek, és regisztrálnom kellett a Bogarat a Hameln kerületben (= HM). Az esküvőmről készült fotókon „piros rendszámú” kocsi látható, ez egy ideiglenes rendszám volt, a műhelyek és kereskedők számára, három napra volt érvényes” – meséli Cord. Az autó egyébként összesen 215 ezer kilométert futott a fényképezésig. Ebből körülbelül 200 ezret a restaurálás előtt, amit Cord 2003-ban kezdett el s 2009-ben fejezett be.

„Teljesen szétszedtem a kocsit. Egy jó barátom, akinek van egy kis műhelye egy Hameln melletti tanyán, befogadott, s támogatott a munkámban. Az egyetlen dolog, amit nem szereltem le a kocsiról, az a tető belső kárpitja volt, ugyanis meg akartam tartani/menteni az eredeti belsőt. Óvatosan leragasztottam, így védtem az eredeti borítást.

A testet ezután homok fújták. Majd évekre a barátomnál ragadt a kocsi, akinek körülbelül 300 munkaórára volt szüksége a négy év alatt a test teljes megjavításához, az elporladt felületek újraépítéséhez. Barátom egyébként főállásban autóbuszokat épít, de nagyon jól ismeri a régi Bogarakat.

Vásároltam három új sárvédőt és kellett két ajtó is. Utasoldalit – nagyon jó, de használt állapotban – Hamburgban találtam, s meglehetősen olcsón (80 euróért) meg tudtam vásárolni. A vezetőoldali ajtót Christian Grundmanntól kaptam.” Grundmann édesapjáról írtam már a TC-n, ő az.

„Ez egy új, még festetlen ajtó volt! 2007-ben a Bogarat fémig csiszolták és átfestették az engeri Marschel cégnél.” Cord alaposságára jellemző, hogy a jármű festése során használt festék adatlapját is megőrizte, s rendelkezésemre bocsájtotta. Ez is mutatja, mekkora erőfeszítést tettek bele, minden festékréteg után le kellett csiszolni és újra maszkolni a felületeket. „Ők a belső apró részeket, a tankot, a VW jeleket a kerékagykupakokon és hasonlókat is átfestették.

A céget egyébként Grundmannék ajánlották, nekik is dolgoznak. A festés után az összes üreget egy másik szakcég viasszal lezárta. Csatolok nektek egy fotót, amin ennek a szakcégnek a műhelyében állok a leszerelt Bogár előtt.”

A képen Cord kezében az eredeti rádiónyílás fedele. „Ez végig a pincében volt, mert apám 1957-ben rádiót szerelt a járműbe. A borító nincs festve, de az eredeti színt mutatja, ez alapján lett kikeverve a szín. 2008-ban kezdtem összerakni a Bogarat a műhelyben.

Közben a futómű alkatrészek első tisztítását magam végeztem, a motorral s a váltóval egyetemben, majd azokat is elküldtem szakcégekhez nagyjavításra.

Az alváz összeszerelésével kezdtük, összeszereltük az első futóművet, majd a hátsó tengelyt és a fékeket. Aztán elkezdtem beszerelni az elektromos rendszert a karosszériába, 2008 nyarának végén pedig „összeházasítottuk” a karosszériát és az alvázat.

A motor teljes felújításon esett át. A motorházfedélen kívül lényegében mindene új – beleértve a hengerfejeket is.

A karburátort, a generátort és az önindítót is szakemberekkel újíttattam fel.

Alapvetően csak szombat délutánonként és szabadságom alatt dolgoztam rajta. 2009 elején rájöttem, hogy az első tengely nem rugózik. Ezután ismét szétszedtük az első tengelyt és új perselyeket szereltünk be. Ebből az alkalomból új tartókarokat is kapott a gép a kormányműhöz, mivel véletlenül ráakadtam eredeti alkatrészekre.

Ez már 2009 késő tavaszán történt.

Majd be kellett szerelnem az üzemanyag-szivattyút, a karburátort, a szellőztetést, a kipufogót, végül beszerelhettük a motort és elindítottuk.

Bár néhány apró alkatrészt magam javítottam fel, krómozni s horganyozni nem tudok, így szakcégeket bíztam meg ezekre a feladatokra.

A sárvédőknél természetesen ügyeltem arra, hogy a hátsók megfeleljenek a gyártási évnek, ez sikerült is. Fent már említettem, hogy a balesetben összetörött jobb első sárvédő helyére egy újabb modell sárvédője került fel. Ezért kerestem egy régebbit, de végül mégsem az került fel, mert szerettem volna valahogy az autón tartani a baleset történetét. Ugyanis 1954-ben – amikor ezt a kocsit gyártották – a még 8 mm menetátmérőjű csavarok csavarfeje 14 milliméteres csavarkulccsal rendelkezett, 1964-től pedig 13 mm-es csavarkulccsal lehetett meghúzni őket. Így történt, hogy a jobb oldalon szándékosan modernebb, az hatvanas évekből származó sárvédő van felszerelve 13 mm-es csavarfejekkel. Természetesen nemcsak az összes sárvédőcsavart, hanem minden más csavart felújítottam (homokfúvás és horganyozás után), s ezután kerültek vissza a helyükre.

A jármű díszléc készletéből sikerült teljesen újat vásárolnom: az 1950-es évekből származó készlet egy hamburgi kereskedő polcán pihent. Még érdekesebb az elülső szellőzőablakok története! Már elkészítettem őket, amikor megtudtam, hogy egy kasseli kereskedőnél még mindig van két darab szellőző ablak, ráadásul eredeti csomagolásban. Természetesen megvásároltam.

Készítettem egy új kábelköteget is, a kocsiba már bekerült a vészvillogó-rendszer is, úgy, hogy a karos kacsintókat is működtetni tudom! Újra be kellett szereznem eredeti hátsó lámpákat, ugyanis az eredetiek eltűntek, mert későbbieket szerelték fel a járműre. De szerettem volna visszakapni az eredeti hátsó lámpákat, és feltenni az irányjelzőket a lökhárítóra.

A barátomnak voltak még olyan kincsei – mint egy eredeti kürtgomb vagy egy eredeti lencse a rendszámtábla lámpájához – amik ma már nem nagyon vannak. Szintén érdekes, egy másik ismerősömnél két új, de eredeti kilincs lapult, pontosan a kocsi gyártási évéből származóak. Sok apró alkatrészt pedig az internetről vadásztam össze – persze, minőségi különbségek vannak! De alapvetően minden valahogy elérhető és megfizethető – úgy gondolom.

Majd' elfelejtettem: a belső az eredeti állapotában van! Csak a lábtérben lévő szőnyeg volt annyira elhasználódott, hogy ki kellett cserélnem. Vettem egy szőnyeg garnitúrát egy hamburgi szakcégtől. Ezt aztán egy hannoveri cég szerelte be, amely klasszikus autóbelsőkre specializálódott. A két első ülést is felújítottam ennél a cégnél. Az üléseket eltávolították. Mindkét ülés háttámláját hegeszteni kellett, mert belül eltört valami. Megragadtam az alkalmat, hogy a fejtámlákhoz konzolokat szereljek fel. Ezután az üléskereteket átfestették. A cég ezután újrakárpitozta az üléseket, és visszatette a régi huzatot, amely mindig is a járműben volt.

Végül a cég hozzáillő fejtámlákat készített. Szerintem egy kis biztonságnak még a régi autóknál is van értelme. Mivel a Beetle-be 1975 óta biztonsági öv van beépítve, jó ötletnek tartottam a fejtámlák felszerelését is. Az én ízlésem szerint ez nem változtat a jármű karakterén.

Végül pedig: édesapám még 1956/1957-ben beszerelt egy polcot és egy virágvázát az autóba, ezek nem gyári tartozékok voltak, de vissza szerettem volna rakni őket. A virágvázát viszonylag korán be kellett szerelni az autóba, mert a hangszóró rácsához van rögzítve, így úgy terveztem, hogy az első összeszerelési lépcsőben helyére kerül, ugyanis a jármű teljes elektromos rendszere alapvetően előtte van. Megtisztítottam a virágvázát és a tartónak azt a részét, ami a virágvázához csavarodott, majd, amikor meghúztam egy csavart, a virágváza kicsúszott a fogóból és ezer darabra tört a műhely betonpadlóján. A több mint ötven éves ereklye... Nagyon szomorú voltam, de 2009-ben Hessisch Oldendorfban a VW veteránok találkozóján az alkatrészpiacon édesapámmal (!) együtt véletlenül találtunk egy eredeti virágvázát az 1950-es évekből. Sosem használták addig még, s pontosan ugyanaz a cég gyártotta, ugyanolyan kivitelű is volt, mint a törött! Nem gondolkodtam, azonnal kifizettem a 120 eurót érte. Azóta a Bogár teljes...”

Mert ugye, meg van az a tipikus szag, amely a Bogárban fogad? Ha mélyeket lélegzel a beltérben, beszívod a forró gép illatát, amely keveredik a felmelegedett szőnyeg illatával, s a padlón lévő résekből érkezett a hőcserélőkből hozzád. Ez a langyos szél a Beetle sikertörténetének kezdetén kiváltságnak számított, luxus volt azokban az időkben, amikor más autókban egyáltalán nem is volt még fűtés, s vezetőiknek vastagon párnázott kabátban és kesztyűben kellett bepréselődniük a kormány mögé. Ezzel szemben a korai Bogár-tulajdonosoknak viszont csak meleg pulóverre volt szükségük a téli túrákhoz. Szóval ez a Bogár-parfüm is hozzátesz a Bogár érzéshez. Akinek pedig nem tetszett, az vázát szerelhetett a műszerfalra, hogy virág illatával frissítse az ájert.

Ugye, nemcsak szerintem hihetetlen a történet? S milyen vele közlekedni? Komolyan, érdekes ezek után még? Szóval ahogy én látom, a Bogár vezetésében van valami ügyesség, ami nem a sebesség, hanem a könnyű kezelhetőség következménye. Könnyű a kormányzás, finoman működnek a pedálok benne s szinte még gyorsan is reagál a vezető parancsaira – akkoriban, az 50-es, 60-as években ez egyáltalán nem volt olyan magától értetődő, mint később. Persze, mindez a kor szintjén friss. De nem véletlen, hogy ezek a tulajdonságok még az amerikaiakat is megbabonázták, akik addig ahhoz szoktak, hogy kezelhetetlen méretű űrhajókkal zsonglőrködjenek az utakon. A Consumer Reports amerikai magazin már 1952 novemberében rájátszott erre a Bogár hatásra: "Ha eleged van a hétköznapi autókból, a Volkswagen üdítő változás." 1955 novemberében Leo Donovan már csodálkozva dörzsölte a szemét a Popular Mechanics című amerikai magazinban: "...egy autó, amely kicsi és gyenge, de kereskedői mégsem tudnak eleget szállítani belőle, az eladásai annyira látványosak.” Szóval, az igénytelen boxermotoros Németország gazdasági csodájának motorjaként masírozott be a történelembe, mindenkit megbabonázva. S közben kissé esetlen mozgásakor – amely annyira sokkszerű, mint amennyire megragadja a szemet a Bogár sziluettje – semmi mással össze nem téveszthető hangot ad ki magából. Zümmög és dörömböl, miközben a ventilátor megnyugtató hangjával aláfestve, jön-megy. Nem véletlen, ha a Bogár-generáció emberei lelassítják mozgásukat, fülelnek, s ha közeledni hallják és észreveszik, hogy feléjük tart, furcsán meg is hatódnak. Olyan melankóliát élnek át, mintha valami rég elveszett dologra emlékeznének. Az eufória érzését okozza nekik ez a gép, amely évtizedeken át biztosította számukra a mobilitást és a függetlenséget, s növekvő jólétüknek kísérője volt évtizedeken keresztül. Nem csoda, ha nem bírják elereszteni.

A cikkben szereplő Volkswagen Käferhez a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL CLASSIC SAE 30

„Ásványi, egyfokozatú kenőanyag kifejezetten 1950 előtt gyártott klasszikus benzin- vagy dízelmotorokhoz és sebességváltókhoz. Kifejezetten az ősi, veterán, háború előtti és klasszikus járművekhez készült, amelyekhez SAE 30 viszkozitási fokozatú kenőanyag szükséges. A klasszikus egyfokozatú motorolaj modern változata, mindenféle éghajlati viszonyokra. Könnyebb indítás a huzamosabb ideig tárolt járműveknél. Akár bejáratási olajként is használható ” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.