Ötven év után pofozná le a trónról újra a Ferrarit a Ford

Bosszúból megnyerték. Négyszer

1966 régen volt. A világ azóta megélt egy holdraszállást, a hidegháború második felét, egy Csernobilt és nagyjából a kétharmadát annak, amiből a mai ember kollektív emlékezete áll. Ötven év a motorsportban is nagy idő, de kevés akkora sztorit termelt a sportág ezalatt, mint a Ford revansa a Ferrarin. Az unalomig ismételt történet két főhőssel indult. Egyikük az ekkor már hatvanas éveiben járó kemény, elviselhetetlen, de mindenekelőtt rafinált Enzo Ferrari, míg vele szemben az autóipar első pápájának, Henry Fordnak unokája, Henry Ford II állt.

Röviden a lényeg. A hatvanas évek első felében a Ferrari óriási energiákat ölt a Le Mans-i sikerekbe, és a 250 különféle változataival hülyére vertek mindenkit. A világbajnokságba rendezett grand prix-kkel az autósport már egész szervezett volt. Az olaszok nem mellesleg ott is jól szerepeltek, de sorra nyerték a hagyományos értelembe vett GT-versenyeket és a hosszútávú futamokat. A Le Mans-i 24 órás presztízse a két világháború és a Formula-1 szervezettsége ellenére töretlen volt, és ellentétben az F1-gyel, egy Le Mans-i sikernek az USA-ban is volt hírértéke. Ford II is látta, hol kell nagyot dobni, csak azt nem tudta, hogyan.

Talán már sosem derül ki pontosan, mi zajlott le a hatvanas évek elején Enzo Ferrari és Ford II között. A történet ismert részletei szerint Ford úgy gondolta, a Ferrarin át vezet az útja a Le Mans-i sikerig. Náluk volt a világ pénze, az olaszoktól várta a know-how-t. Kezdetben Ferrari nyitott volt az üzletre, hogy ahogy van, átadja a márkát az amerikaiaknak, aztán úgy egy év hitegetés után az öreg becsukta a tárgyalóajtót. Hogy a kínált feltételekkel volt elégedetlen vagy az üzletelés elnyújtása volt az eszköz az időnyerésre már sosem tudjuk meg, de a lényeg, hogy Ford 1962 végére ott állt Le Mans-i betöréshez szükséges partner nélkül, egy elpazarolt évvel, becsapottnak érezve magát.

Mi vagyunk a Ford. Egy pillanatra se becsüld alá a képességeinket csak mert milliós tömegautókkal árasztjuk el az utakat. Ha kell, bárkit utolérünk, bárkit megelőzünk, és megverünk abban, amihez a legjobban ért - szólt a felhívás Fordtól, ami egy mondatban így nézne ki: ha veletek nem megy, akkor majd megy ellenetek. Bő három év kellett, hogy egy angol műhely, Caroll Shelby és még kismillió adalék hozzáadásával kiforrja magát a Ford GT40, az autó, ami 1966-ra nemhogy felért a Ferrarihoz, de négy Le Mans-on keresztül nem engedte az olaszokat a trón közelébe se. És nem csak Le Mans-ban vettek revansot az amcsik. A hatvanas évek második felében eluralták a hosszútávú versenyeket, ahol addig a Ferrarinak oly sok siker termett. Ha érdekel Fordék útja az első Le Mans-i győzelemig, plusz az a pár jó év utána, itt van tízezer karakterben a történet. Itt pedig egy igényes videóban ugyanez.

A kiszervezett visszatérés

A Ford a tavalyi Detroiti Autószalonon mutatta be az új GT-t. Az ős GT40-hez és a 2004 és 2006 között gyártott GT-hez nagyon közel lőtték a formát, a közhelyes szellemi utód nem egy túlzó jelző rá. Maradt az extrémalacsony tető, az összetéveszthetetlen sziluett, és az újra a hátsó tengely elé rakott, de lényegesen kisebb motornak hála kapott egy erős sajátosságot: egy A oszlopig futó összekötő elemmel keretbe fogott giga rést a motorháztető és az oldalsó légterelő között.

Detroit után már lehetett sejteni, hogy az első győzelem ötvenéves évfordulójára készülnek az új GT-vel. Aztán hamar kiderült, hogy nem valami limitált kiadású emlékező fényezéssel vagy hasonlóval lovagolják meg a márka történetének legnagyobb sikerét, hanem konkrétan visszatérnek az autóval Le Mans-ba. Bátor húzás, többek közt azért is, mert akárcsak Ford II idején, a világ egyik legnagyobb autógyártójának ma sincs kapacitá sa házon belül megépíteni és menedzselni egy ilyen szintű versenyautót.

A projektet két kulcsszereplőre bízták. Az egyik a kanadai Multimatic Motorsport, amivel a Fordnak harminc éves közös múltja van az autóversenyzésben, és a kanadaiak ontariói központjában készülnek az utcai GT-k is. Velük dolgozik össze szorosan a versenyprogramban a Chip Ganassi Racing. A Ganassi csapata Amerikában fogalom. Ott vannak minden jelentős szériában a kontinensen; tizenegyszer nyert versenyzőjük egyéni címet az IndyCarban, négyszer győztek az Indianapolisi 500-on, de ott vannak a NASCAR-ban, és az elmúlt tíz évben hatszor megnyerték a Daytona-i 24 órást, szóval az egynapos versenyzésben sem kezdők. 

A Ford és a Ganassi eddigi rövid kapcsolata nem volt terméketlen. Tavaly Daytonában a Riley Technologies kasznijába építve már azzal a 3,5 literes, ikertrubós V6-os EcoBoosttal nyertek az USA top3 versenyének egyikén, amely a GT-be is kerül. Harmadik éve végzik a motor éles tesztjét amerikai sorozatokban, több fél- és egynapos futamon van már vele tapasztaltuk. A megbízhatósággal eddig nem volt több gondjuk az átlagnál, a Riley-féle autóban pedig többször verték a Chevrolet, a Dodge, a Porsche vagy az Aston Martin 4-8 literes motorjaival szerelt konkurenseket, szóval egy olyan csúcsra reszelt formával, mint a GT, elvileg minden adott a sikerhez.

Elvileg, mert az új autó legnagyobb erőssége egyértelműen az aerodinamika. A nagyon kis homlokfelület és a mély tömegközéppont nem rossz képességek Le Mans-ban, még ha az egészet a mezőny messze legkisebb motorja hajtja.

Játsszuk újra!

A Ford és csatlósai idén két-két GT-t neveztek két külön szériába, hogy aktívan gyűjtsék a versenykilométereket. Egyik az amerikai Weather Tech SportsCar széria, amelynek többek közt a Daytona 24 órás és a Sebringi 12 órás futamok is részei, míg a másik az FIA által szervezett világszéria, a World Endurance Championship (WEC). A résztvétel célja nem csak a tapasztalatszerzés, de e kettőből hívják meg minden évben a Le Mans-i 24 órás indulóit. Itt jön be a képbe az elképesztő történelmi párhuzam, ugyanis az átugrandó akadály a Le Mans-i győzelemig ma is legnagyobbrészt Ferrariból áll, melléhordva valamennyi Chevrolettel és Porschéval.

A hosszútávú versenyek sokat változtak ebben az öt évtizedben, ma már az olyan szériaközeli GT-autók, mint a Ferrari 488 GTE, a Corvette C7.R, a 911RSR vagy akár a GT Le Mans-ba szánt változata mind csak harmadhegedűsek a kifejezetten erre a műfajra kitenyésztett prototípusok (LMP1 és LMP2) mellett. Az abszolút győzelem egész más szinteken dől majd el Le Mans-ban, de ez semmit sem von le a GTE-Pro néven kiírt kategória értékéből. Már tendencia, hogy minden évben itt van a legszorosabb meccs az élen: az elmúlt öt Le Mans-ból kétszer nyert a Ferrari és a Chevy, egyszer pedig a Porsche.

A GTE-Pro kategóriában a leghomályosabbak az erőviszonyok, mivel az amerikai és a világszéria indulóinak többsége csak évente egyszer, Le Mans-ban találkozik egymással. A Corvette Racing például csak Le Mans-ra ugrik át Amerikából, ahogy a Ferrari legjobb csapatának, az AF Corse-nak pedig a WEC futamai az elsők. A Ford idei programja többek közt azért is érdekes, mert ők mindenhol ott vannak, így kétszer akkora csapattal támadhatnak majd Le Mans-ban, mint a konkurensek, de itt most hadd mutassam be Larry Holtot, ezt az őrült proffesszor-fejű kanadait.

Larry annak a Multimatic Motorsportnak az alelnöke, amelynek mind az utcai, mind a verseny Ford GT építése a feladata. Akárcsak a cégnek, úgy Larry-nek is az autósportban teltek el az elmúlt évtizedek. Sok mindent megélt már, de a Ford Le Mans-i visszatérése még az ő mércéjével is izgalmas projekt. A Spa-i 6 órás paddockjában váltottunk pár szót, jó lett volna megtudni, hogy vajon előirányzott elvárás volt-e az ötvenéves évfordulóra a győzelem, de ő maga mondja ki, hogy félre a bullshittel. Azt mondja, aerodinamikában talán a legjobbak az egész GTE-mezőnyben, a tempójukkal sincs nagy baj, de ez egy megbízhatósági sportág, ide végtelen sok kilométer kell, nem lehet fél év alatt csodát tenni, hiába van náluk a világ pénze.

Ha azon sporttörténészeknek, akik előre csorgatják a nyálukat egy évfordulós Ferrari-Ford-csatára, nem elég Larry őszintesége, elég megnézniük az idei futamok eredményeit. Az új GT ugyan egy nagy adag szerencsével nemrég nyert egy kétórás futamot Laguna Secában, de az olyan tradicionális pályákon, mint Silverstone vagy Spa még 1-1,5 másodpercre vannak körönként a Ferraritól. Gyorsulni még van hova, a megbízhatósággal ellenben nem volt sok bajuk azalatt a hat futam alatt, ahol idén szerepeltek; a kis V6-ossal nagyobb problémák nélkül nyomták le a Daytonai 24 órást és a hatórás futamokat. Spa-ban pedig csak emiatt a csúnya bukás miatt nem jött össze nekik a kettős dobogó.

Manapság az autóipar fejesei nem akkora karakterek, mint ötven éve. Még Elon Musk vagy Sergio Marchionne egója is semmi ahhoz képest, ami Ferrariban vagy bármely Fordban dolgozott. Vannak viszont kiváló marketingstratégák és szerencsére jó sok olyan alak, mint Larry. Az ő munkájuk eredménye, hogy ötven év után újra ott lesz a Kék Ovál Le Mans-ban. Ha most odszot kéne kalkulálni, legkevesebb tízszeres szorzót adnék egy Ford-győzelemnek júniusra, de ez csak azért fájó, mert idén van az évforduló. A szándék jól láthatóan megvan, így talán most is elég lesz nekik 2-3 év, hogy sírva küldjék haza a Ferrari a La Sarthe-ról.