Az agglomerációban jóformán lehetetlen közlekedni

Budapest környéki agglomeráció ingatlanárak és lakónépesség növekedés függvényében osztható részekre. A leggazdagabb területek jellemzően a Pilisben, illetve a budai hegyekben elterülő kisvárosok vagy községek, illetve az olyan Dél-Budához kapcsolódó települések, mint Törökbálint, Budaörs vagy éppen Diósd. Népesség szempontjából szintén kiemeltek az olyan dunamenti települések, mint Szentendre, Szigetszentmiklós vagy Dunakeszi.

A fenti térképen megfigyelhető néhány érdekesebb vonalszerű népességnövekedést mutató terület. Az egyik a Dunakeszi – Vác, a másik az Érd-Székesfehérvár, a harmadik pedig a Szigetszentmiklós-Ráckeve. Ezekben a területekben közös, hogy a közlekedési hálózatba régóta hatékonyan be vannak kötve, de általában csak Budapest irányba, ezért a „vonalak” közti hatékony átjáráshoz tömegközlekedés esetén át kell szállni valamelyik budapesti csomóponton, de az egyéni közlekedés esetén is el kell menni legalább az M0-sig. Oké, ez már évtizedek óta így megy, de mi változott azóta?

Az agglomerációs kiköltözések a 2000-es évek legelején lendültek fel, azóta is folyamatosan növekszik a kiköltözők száma. A városból jellemzően családalapításra készülő fiatalok költöznek ki, ami azt is jelenti, hogy a települések lakossága nagyrész gyermekekből, fiatalokból és középkorú felnőttekből áll. Mivel az agglomerációs helyi tömegközlekedési hálózat fejletlen, a fiatalabb generációk igényeinek kiszolgálása csak nagyon nehézkesen megy. Így az iskolába járásra, az egyéb délutáni elfoglaltságokra, végülis tulajdonképpen mindenre az „anya (vagy apa)-taxi” szolgáltatásait kell igénybe venni. Ez azon kívül, hogy rendkívül erőforrásigényes, nagy forgalmat is generál az agglomerációs településeken. Ráadásul az „anya-taxik” gyakran a nagy családi autókból kerülnek ki, azaz többnyire batár SUV-k, egyterűek vagy kisbuszok, ami a parkolási problémák megoldását sem segíti elő.

Az agglomerációs parkolóhely-krízis

Főleg a nagyobb lélekszámú agglomerációs települések központjában, illetve vasútállomásaik környékén figyelhető meg az arányaiban már-már budapesti léptékeket öltő parkolóhely-hiány. A központokban élők mozdulni sem tudnak az út szélére parkolt autóktól, a járdán – ahol van – nemhogy egy babakocsi, de egy egyszerű gyalogos is alig fér el. Ilyen körülmények között nem meglepő, hogy a lakosság jelentős része nem használja a közösségi közlekedést, így azonban többnyire a Főváros torlódásait növelik. Ahol a tömegközlekedés valóban versenyképes, azok a frissen felújított agglomerációs vasútvonalak. Attól viszont, hogy a teljes agglomerációs lakosságot vasúttal szállítsuk Budapestre három dolog választ el minket.

1. Nincs hely a vonatokon

A vasúti kapacitás véges. Azt, hogy az utasok felférnek-e a vonatokra, elsősorban két kiemelt tényező határozza meg. A vasúti pálya és a vasúti járművek kapacitása. A pályakapacitást elsősorban a budapesti pályaudvarok fogadóképessége limitálja, hiszen amennyiben a vonatok nem tudnak bejutni Budapestre, nem lehet belőlük többet indítani. Az agglomeráció pályakapacitás helyzetén két kiemelt fejlesztés javíthat, a déli körvasút és a Nyugati-Déli pályaudvarok közötti vasúti alagút terve. A déli körvasút építkezése a tervek szerint még idén megkezdődik, a vasúti alagút terve viszont az elmúlt években leállított tervezési munkákkal csak távolabb került.

A járműkapacitás szintén összetett kérdés. Mivel nincs pályakapacitás, a járatok sűrítése nem opció, tehát nagyobb kapacitású – hosszabb - vonatokra lenne szükség. Vasúti járműből pedig finoman szólva is hatalmas hiány van jelenleg nemcsak az agglomerációban, de az egész országban. Sőt, mivel éppen egész Európa vasutat fejleszt az újonnan gyártottakra is több évet kellene várni. Nálunk pedig minden tegnapra kellett volna. Természetesen járatsűrítések esetén is szükség lenne plusz járművekre, ám olyankor rövidebb vonatok is jók lehetnek, hiszen nem torlódik fel annyira az utazóközönség.

2. Nem tudunk kijutni az állomásra

A korábban megnevezett parkolóhely-krízist többnyire a vasútállomások által jelentett versenyképesség szüli. Mindenki az állomások környékén szeretne parkolni, így általában az, aki korán reggel indul, az még a csúcs előtt elfoglalja az alulméretezett P+R parkolókat, a többiek kénytelenek a környező utcákban – ezek az agglomerációban többnyire kertvárosi lakóövezetek – parkolóhelyeket keresni, amivel a lakókat zavarják és akadályozzák. A másik probléma a települések nagy kiterjedése miatt gyér helyi tömegközlekedés. Ugyanis családi házas övezetben nagyon nehéz hatékony járatokat üzemeltetni, a szűk utcák és az alacsony helyegységenkénti utazási igény miatt. Azaz minden sarkon meg kéne állnia a busznak, de mindenhol csak pár embert venne fel. Így a menetidő végtelen hosszúra nyúlik, a versenyképesség pedig hatalmasat csökken. A kerékpározás ritkán opció, hiszen egyrészt nem éppen kényelmes, másrészt a használhatóságát erősen limitálja a domborzat, ami Dél- és Kelet-Pest agglomerációján kívül majdnem mindenhol tényező. Így rövidtávon el kell fogadnunk, hogy autóval kell mennünk, legalább a vasútállomásig. Vagy ha nem tudunk megállni, akkor bemegyünk dolgozni autóval és inkább állunk a dugóban.

3. Nem lehet mindenhova vasutat építeni

A kötöttpályás közlekedés elérhetősége sokak számára elképzelhetetlen álom. Ennek az egyszerű oka, hogy a vasútvonalaknak vannak kiépítési feltételeik, például a domborzat tekintetében. Egy Budakeszihez hasonló dombokkal körülvett településre nem valószínű, hogy valaha be lehet vezetni az elővárosi vasutat, legfeljebb kerülőúton vagy alagutak tömkelegével lenne ez megoldható.

Kísérletek a probléma kezelésére

Ezen problémák többségének megoldására egy részletes tanulmányt is készített az azóta megszüntetett akkoriban magyar állam alá tartozó Budapest Fejlesztési Központ, amely a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) projektnevet kapta, de a kezdeti kormányzati támogatást később a támogatás hiánya, majd egyenesen a projekt ellenzése váltotta le, mondván a beruházás túlfejlesztené az ország legfontosabb régióját és fővárosát, ahol a teljes lakosság majdnem fele él, a pénznek jobb helye lenne vidéken, hiszen ott is van gond bőven.

Mi tenne jót a helyzetnek?

Az agglomerációs települések koncepciójának gyökeres átalakítására lenne szükség. Jelenleg az ilyen városok/községek csupán az alvóváros szintjére vannak degradálva. Amennyiben ezeken a településeken rendes városközpontok és szolgáltatások lennének, munkahelyekkel, akkor az agglomerációból agglomerációba ingázás is megvalósulhatna, fokozatosan enyhítve a települések jelenlegi gazdasági problémáit, napközben is lenne élet a városban.

Családi házas övezet Érden, Magyarország tizedik legforgalmasabb vasútállomásától pár méterre. Mögötte egy háromemeletes parkolóház bevásárlóközponttal.

A településszerkezet is problémás. A városközpontokban nincsenek valódi nagy népsűrűségű területek, így a helyi szolgáltatószektor sem tud megélni. Nincs kulturális és közösségi élet sem, hiszen minden közlekedéshez autó kell, amit valahol le kell parkolni, arra hely pedig továbbra sincs.

Az agglomeráció egyik legdurvább problémája a járdák teljes hiánya. A gyalogosok gyakran kényszerülnek az úttesten sétálásra, gyakran forgalmas útszakaszon is. Ilyen helyeken a gyalogos közlekedés tényleg életveszélyes, így nem is csoda, hogy kevesen sétálnak ki akár a buszmegállóig is.

Na itt sétálj el miközben közel 70-nel húznak el melletted az autók!

A fiatalok kérdése

Mint azt korábban körüljártuk, az agglomeráció lakosságának jelentős része gyermek vagy fiatal. A közösségi élet kiemelt jelentőségű ezen életkorokban, ahogy önállósodás is, aminek fontos lépése az egyedüli közlekedés. Jelenleg az agglomeráció településeinek jelentős részén az önálló közlekedés jóformán lehetetlen, ami különbségeket eredményez a különböző lakóhelyű fiatalok között. A szülőktől függés általában folyamatos magyarázkodási kényszert szül, arról nem is beszélve, hogy a szülőknek általában nem kevés kompromisszumot jelent hajnali kettőre bemenni a 16-17-18 éves porontyért az első olyan közlekedési csomópontig ameddig még kijönnek az éjszakai járatok. De hogy ne csak üres szavakat durrogtassunk, nézzünk meg három példát.

Zsolt Diósdon lakik, de a legközelebbi gimnáziumért Érdre kell járnia minden nap. A napi ingázásának távolsága így körülbelül 5 kilométer. Tömegközlekedéssel egy órát kéne utaznia, amiből 35 perc séta, közben 100 méter szintkülönbséggel. Zsoltit a szülei valószínűleg még 18 évesen is el fogják vinni az iskolába (hacsak nem vesznek neki egy saját autót, amire a nap többi részében nincs szüksége), hiszen ki akarná, hogy a gyereke 10 perc helyett 1 órát utazzon az iskolába csak azért, mert tömegközlekednie kell.

Kata Martonvásáron él, autóval közlekedő szülei annak idején az egyik legnyugodtabb lakóövezetben vettek házat, így viszont a vasútállomás távol esik tőle. Ahhoz, hogy bárhova eljusson, el kell sétálnia a vasútállomásra, hiszen a kisvárosban alkalmas helyi tömegközlekedés nem áll rendelkezésre. Valószínűleg őt is elviszik az állomásig, hiszen miért ne áldozna a szülő az életéből 12 percet arra (6 oda, 6 vissza), hogy kivigye/elhozza lányát az állomásra/állomásról, pláne sötétben vagy szélsőséges időjárás esetén. Így folyamatosan függ a szüleitől, egészen addig, amíg saját autója nem lesz.

Gábor Érden lakik, a több mint 70 ezres város egyik fő közlekedési útvonala mellett, ám éjszaka szeretne hazajutni Budapest belvárosából. Ha a pár kilométerrel beljebb lévő Törökbálinton lakna, akkor ez semmilyen problémát nem jelentene, hiszen a várost egész éjjel érintik a BKK éjszakai buszjáratai. Érden erre semmilyen alternatíva nincs, pedig a lakosság amellett, hogy azonos összetételű, sokkal jelentősebb is. Gábor tehát vagy a szüleit ugrasztja éjszaka, vagy kimarad abból a programból, amit a szomszéd településen élő barátai szerveznek. Autóval ugye valószínűleg nem mehet, hiszen melyik tizenéves megy úgy bulizni, hogy utána vezetésre alkalmas állapotban legyen. Gábort az is elszomorítja, hogy Érd más területén élő ismerősei is részt tudnának venni az összejövetelen. Ha ugyanis a város egyébként félreeső, de a nagytétényi ipartelephez közeli részén lakna, akkor lakóhelyétől párszáz méter sétára lenne az egyik éjszakai busz végállomása.

A néhány felsorolt példa persze csak nagyon specifikus helyzeteket mutat be, azokat is a legfejlettebb agglomerációban, Dél-Buda térségében, viszont fontos megjegyezni, hogy ezek mind olyan helyzetek, amelyek Budapesten sose fordulhatnának elő. Az agglomerációs fiatalok annak ellenére, hogy 30-40 vagy akár 70 ezres városokban élnek, ugyanolyan közlekedési nehézségekkel találják szemben magukat, mintha egy 2000 fős faluban (községben) laknának. Az autó, mint közlekedési eszköz sajnos számukra is elengedhetetlenné válik, akárcsak vidéken, viszont az a társadalom, amivel a fővárosban érintkeznek, közel sem azonos. Hiszen amíg egy fővárosi fiatalnak valószínűleg soha nem kell autóra költenie, egy a városhatártól 10 kilométerre lakó kortársának ez pont olyan létszükség, mint neki a BKK bérlet.

A probléma nem ismeretlen

Valószínűleg mind láttunk már olyan amerikai filmeket, ahol a zöldellő kertvárosban mindenki autóval jár, nincsenek kerítések és kedvesek egymással a lakók. Azt kevés film említi, hogy a legközelebbi élelmiszerboltba eljutni csak autóval lehet, tömegközlekedés abszolút nincs és a napi ingázás is alsóhangon 100 kilométer (freedom mértékegységekben 60 mérföld).

 A képen Chicago egyik elővárosa látható, ami felépítését tekintve igazi amerikai suburb (előváros). A belváros innen körülbelül 55 kilométerre található, a napi ingázás így 110 kilométert tesz ki.

Na a Budapest környéki agglomeráció elterülése pontosan ezt a helyzetet vetíti előre, elég csak a korábban felhozott példákra gondolni. Azt viszont ne felejtsük el, hogy a magyar gazdasági helyzet közel sem olyan fényes, mint az amerikai, azaz a zöldellő kertvárosok nálunk többnyire poros földutakkal, folyamatosan széteső közműhalózattal és a megfelelő áteresztőképességű utak híján végtelen dugókkal is párosulna.