Mindenhová autózunk és közben kinyírjuk a vasutat

A szakmában nem újdonság a magyar vasút halálát emlegetni, mégis, az átlagember általában téves következtetéseket levonva jelenti ki, hogy a vasút rossz. Első körben hasonlítsuk össze az autózással.

Ha csak a mocskos anyagiak érdekelnek minket, kijelenthető, hogy a MÁV pofátlanul olcsó. Aki nem hiszi, nézze meg a külföldi szolgáltatók árképzését. Összehasonlításképp vegyünk alapul 4 különböző távolsági uticélt. Az agglomerációs közlekedésre majd később, részletesebben térünk ki.

Ezek alapján tehát, ha csak magunk közlekedünk, a vasút sokkal olcsóbb alternatívát jelent.  Nyilvánvaló, hogy ha többen utazunk az autóban, akkor már megérheti az egyéni közlekedés, az utazások nagy többsége azonban jellemzően egyedüli. 

Önmagában a vasútnak azonban nem a jegyárakban, hanem az időben kéne versenyképesnek lennie.  Ez jelenleg nem feltétlenül adott, hiszen Magyarországon egyedül egy, körülbelül 100 km-es szakasz alkalmas a 160 km/órás közlekedésre, így Győr felé tényleg versenyképességi faktort jelent az idő, mindenhol máshol azonban elhanyagolható az időelőny, sőt, inkább időhátránnyal számolhatunk. És itt kezdődnek a gondok.

Ha egy beszélgetésben előkerül a vasút, egyből a késések jutnak a földi halandó eszébe. Mégis miért? Igen, a vonatok valóban késnek. Ez viszont csak részben róható fel az államvasútnak. A vasúti késések összetevői ugyanis sokfélék. A MÁV appban van egy vasúti térkép, amelyen az országban haladó összes vonat élőben követhető, késénél pedig az idő mellet a pontos indokot is kijelzi. A zölddel jelzett vonatok időben vannak, a sárgák maximum tizenöt percet, a narancssárgák maximum egy órát késnek. A piros vonatok egy óránál is több késéssel közlekednek, azonban egy átlagos üzemnapon az ilyenek száma elenyésző. A menetrendek ütemezettsége miatt azonban akár 10 perc késés is lehet nagyon idegtépő, ha amiatt az ember lekési a távolsági csatlakozását.

Magyarországon ugyanis a vasúti infrastruktúra a szakmabeliek, sőt, maga a MÁV szerint is katasztrofális állapotban van. Erről az állami vasúttársaság nemrég egy térképet is kiadott.

Közérthetően: rossz a sín, lassítani kell. Egyes pályaszakaszokon szabályosan pattognak a szerelvények, míg máshol csak simán borzasztó lassan haladnak, hogy elkerüljenek egy esetleges kisiklást.

A csapnivaló pályaállapot mögötti okokat nem kell sokáig keresni. Nem tartották rendesen karban a vonalakat. Miért nem? Mert a pályafenntartás drága, a munkaerő eltűnt és ezek hiánya nem jár gyorsan látható következményekkel. Ha az autópálya kátyús, az feltűnő, de ha a vonat zökken egyet, az az átlag utasnak alig észrevehető. A folytonos pályaállapot okozta késések miatt azonban eljutottunk egy átlag utazó számára is észrevehető szintre.

Egyre nehezebb azt mutatni kifelé, hogy minden rendben

A pályaállapot mellett a járműállapot a másik legnagyobb buktató. Részletes járműkörképet nem fogunk tartani, azt megtette helyettünk a RegionalBahn vasúti szakportál még júniusban. A lentebbi táblázatban összeszedtük a MÁV-Start járműállományának gerincét, csupán szemléltetésképpen.

Budapest elővárosaiban sokkal jobb a helyzet

Az elmúlt húsz évben az elővárosi vonalak jelentős részét alaposan kipofozták, így járt többek között a Budapest-Székesfehérvár, a Budapest-Pusztaszabolcs, a Budapest-Esztergom vasútvonal is. A pályát és az állomásokat felújították, ahol kellett, villamosítottak és építettek kapcsolódó infrastruktúrát is, például P+R parkolókat vagy aluljárókat. A fejlesztésekkel el akarták érni, hogy a vasút valós alternatívát jelentsen az autós ingázással szemben és tényleg: Az utasszám rohamosan nőtt, a vonatok megteltek.

Az elővárosi vasút olyan népszerű lett, hogy csúcsidőben a kapacitásának határán üzemel. A nagyobb településeken már a P+R parkolókban is esélytelen csúcsidőben helyet találni, így, ha az emberek utazhatnának is vonattal, ismét visszaülnek az autóikba, hiszen azt az időt, amit a vonatozással megspórolnának, elveszi az idegtépő parkolókeresés. A P+R parkolók fejlesztése hivatalosan folyamatban van, ám ebből nem sokat érzékelni a gyakorlatban.

Az elővárosi járműfejlesztés jótékony, de közben abszurd hatása az lett, hogy az ingázóknak nyújtott szolgáltatás elérte az IC szolgáltatás szintjét. Konnektorok, USB csatlakozók, klíma, utastájékoztatás, alacsonypadlós kialakítás, kerékpár szállítási lehetőség. Az egyetlen lényegi különbség az üléskomfortban, illetve az első osztály hiányában rejlik, de, ha az utas a klíma és a kicsit kényelmesebb ülés között választhat, valószínűleg az előbbi fog nyerni. Így eshet meg, hogy senki egy szót nem szól, amikor elővárosi motorvonatok járnak le Nyíregyházáig vagy Balatonszentgyörgyig menetrendszerűen, hiszen a szolgáltatás színvonala szokszor még jobb is, mint az alternatív vonatokon. 

A személyszállító kapacitásbővítés lehetőségét a MÁV az emeletes motorvonatok (KISS) beszerzésében látta, amelyek tökéletesen beváltak a pesti és az észak-budai agglomeráció vonalain. Az emeletes vonatok viszont nem férnek be a Déli Pályaudvar alagútjába. 

Tehát a győri és a fehérvári vonal egyelőre érdemi KISS-es szolgáltatás nélkül marad. Kőbánya-Kispestre ugyan jár néhány KISS, de ott pedig inkább az igény hiányzik. Az egyetlen megmaradt megoldás a járatsűrítés, azonban a lehetőségek itt is erősen limitáltak.

 Az elővárosi vasútvonalak ugyanis sok esetben forgalmas országos, vagy akár transzeurópai útvonalak részét képzik. A folyamatosan megálló motorvonatok akadályt jelentenek a távolsági vonatoknak és a tehervonatoknak is, így a már két vágányon is szinte lehetetlen lesz menetrendet tervezni. Az érdemi sűrítésre a megoldás a vágányok számának növelése. És itt jutottunk el a Déli Körvasút kérdésköréhez.

A Budapestet átszelő vasútvonalak ugyanis sokkal rosszabb állapotban vannak, mint elővárosi társaik.

Mégis, a Déli összekötő vasúti hídon halad keresztül az összes országot átszelő szerelvény, sőt praktikusan a teljes kelet-nyugati irányú teherforgalom, hiszen a vasúttal a Dunán érdemben átkelni Magyarországon csak Budapesten lehet. A teljes transzeurópai teherforgalmat tehát mindenképp megnyertük magunknak, de, hogy megpróbálunk-e alkalmazkodni a körülményekhez, az már rajtunk múlik. A Déli Körvasút kritikusai attól tartanak, hogy az új kapacitásokkal még a mostaninál is nyugtalanabb lesz az életük. A Déli összekötő vasúti híd 1877-ben épült. A vasúti töltés szintén. Aki a vasút mellé költözött, az valószínűleg tudhatta, hogy az hogyhogynem, hangos lesz. Ráadásul a projekt a most még hiányzó zajvédő falak telepítését is tartalmazza, de a lakók "nem hiszik", hogy ez érdemi változást okozna.

A nyomvonal nem ment sehova, akkoriban pedig szántóföldeket átszelve épült. Tehát a Déli Körvasút megépítése az ország lakosságának egyetlen apró csoportjának közvetlen érdekeit nem szolgálja. Akik éppen mellette élnek. Az agglomerációs vasút gyorsabb lenne, az országos vasút gyorsabb lenne, az új megállókkal tovább bővülhet a vasút vonzereje, a tehervonatok száma pedig lényegben nem nőne. A sokat emlegetett V0 valószínűleg a teherforgalomban sem alternatívája a Déli körvasútnak, hiszen az árucsere jelentős része és a vonatrendezés továbbra is Budapesten zajlik.

Most azonban a legnagyobb probléma a forráshiány. Nincs pénz vasútfejlesztésre, de igazából lassan már üzemeltetésre se. A járművek sorra mondják fel a szolgálatot, alkatrész pedig nincs. Hogy a járatok száma megmaradjon, előszedik azt, ami van. Különvonatos panoráma kocsik a kaposvári IC-n és Balatonfüred felé, öreg elővárosi kocsikkal kiadott, interrégiónak nevezett IC-pótlók, vagy hibrid IC-k, esetleg csak simán pótlóbuszoztatás. A romló szolgáltatást azonban el kell adni valahogy, így a bérletárak az országbérlet bevezetésével drasztikusan csökkentek. 

Szintén komoly gondokat okoz a munkaerőhiány is. A vasúton ugyan nem keresnek kifejezetten rosszul a dolgozók, azonban a sok nehéz fizikai munka és a többműszakos munkavégzés nem jelentenek túlságosan vonzó ajánlatot a mai munkaerőpiacon a vasúton pedig általában olyan felelősségteljes munkavégzésre van szükség, amit a versenyszféra sokkal jobban megfizet. A szakembergárda kiöregedett, az alkalmazottak pedig folyamatosan túlóráznak.

Tehát a megoldás: önteni a pénzt a vasútba. Nem szabad sajnálni tőle, hiszen a fejlesztések általában jövőbiztosak és az egész ország érdekeit szolgálják. Az elmúlt 5 évben született néhány olyan valóban előremutató vasútfejlesztési elképzelés, mint az agglomerációs vasúti stratégia (Déli-Nyugati alagút) vagy a nagysebességű vasútvonal terve, azonban ezeket az elmúlt időszak kormányzati költségcsökkentésének részeként egytől-egyig leállították. Sajnos ez az ára a válságnak és annak, hogy nem jönnek az uniós pénzek.

Nem lehet preferálni azt, hogy mindenki inkább csak autózzon, hiszen az hosszútávon úgysem fenntartható. Az Európai Unió újabban már nem is ad támogatást autópályaépítésre, azt a tagállamoknak saját maguknak kell kigazdálkodnia, ellenben euromilliárdokat osztanak szét az uniós országok között vasútfejlesztésre. 2010 óta csaknem 900 km új autópálya épült. Ezalatt vajon mennyi vasutat fejlesztettek? Hozzunk néhány példát:

• Jelenleg Magyarországon 415 km olyan vasúti pálya van, ahol 160 km/h-ra lehetne emelni a vonalsebességet, azonban az elmúlt 25 évben sehol sem történt ilyen. Miért nem? A pálya ugyan megvan, de a vonatbefolyásoló-rendszert nem építették ki. A másik problémát a szükséges szerelvények hiánya jelenti. A vontatójármű-állomány gerincét képző 40-60 éves V43-asok ugyanis nem alkalmasak ekkora sebességre, az pedig, hogy nézne már ki, hogyha az elővárosi motorvonatok gyorsabban rohangálnának, mint az Intercityk.
• A Balaton északi partján Balatonfüredig villamosították a vasútvonalat és felújítottak néhány állomást. A pályát viszont nem. Így most már nem dízel, hanem villanyvontatással lehet ledöcögni Füredig, úgy, hogy nyaranta gyakran extra sebességkorlátozásokat kell bevezetni a sínek deformálódása miatt.
  

  Bzmot motorkocsi és FLIRT motorvonat Balatonfüred állomáson, 2023.07.06-án. Az északi parti vonal csak Balatonfüredig villamosított, így az állomásról tovább közlekedő vonatokon mozdonycserére van szükség. Fotó: Juhász Péter/Totalcar

Halvány reménysugárt jelenthet Lázár János építési és közlekedési miniszter májusi, a vasutasok szakszervezetének tisztújító kongresszusán tartott beszéde, amely szerint a magyar vasút 1700 milliárd forintnyi fejlesztési forráshoz juthat, ám azt, hogy ezt a pénzt honnan kívánja megszerezni, máig nem tudni.

Végezetül, a vasút minden előnyét és hátrányát számba véve arra juthatunk, hogy a legelső modern közlekedési forma lehet az, ami végül szép zölden megment minket a kihalástól. És mindvégig ott volt, csak keveset gondoltunk rá.