1020 lóerő, szarvkormány és magyar rendszám

Ez egy Tesla Model X Plaid. Hárommotoros összkerékhajtás, 2,6 másodperces 0-100-as gyorsulás, 10 másodpercen belüli 400 méteres sprint, 1020 lóerő, mindez egy drabális méretű, hétszemélyes utazóautótól. Fogjátok meg a Diet Coke-om, gondolhatta Elon Musk, mikor az volt a feladata, hogy a Model X-ből – amire gyakorlatilag mindenki a sirályszárnyas ajtai miatt emlékezett – olyan számadatokat csikartasson ki, ami ellopja a show-t a varázsajtó elől.

Ha most szeretnéd megrendelni a Tesla magyar oldalán, 60 millió forintos alap árcímkével találkozol, cserébe az átadás már a következő szállítással, 2023 januárja és márciusa között megtörténhet. A képeken látható autó tulajdonosa, Peti ennél lényegesen olcsóbban, Magyarországon az elsők között rendelte meg, forgalomba pedig konkrétan az övé került elsőként, így ha minden igaz, ez az első Yoke-kormányos Tesla Model X, amin magyar rendszám virít.

Lehet, hogy el vagyok rontva, de engem nem a brutális gyorsulás, hanem a Yoke-kormány érdekelt igazán. Nem is feltétlenül a Knight Rider-érzés miatt, hiszen egyrészt ennél azért lehetünk már felnőttebbek, másrészt a Model X Plaidben nincs benne az a LED-mátrix fényszóró, amivel ugyanazt a nagyon látványos futófényezést meg lehetne csinálni, mint egy Model S-sel.

Előre kell bocsátani, ez sajnos nem egy változó áttételű kormány, tehát nem az van, hogy Forma-1-es stílusban, fél-fél kormánymozdulattal mindent lefedünk (a'la Toyota), a párhuzamos parkolásoknál és a többi, kis sebességű manővernél is ugyanannyi kormányelfordítást kér a technika, mint bármilyen más, kerek kormányos Teslánál, rá kell erre érezni, főleg egy kereszteződésből kiforduláskor lehet furcsa, hogy ahol átfognál a kormányon, ott valójában nincs semmi.

Nincs váltókar. A hagyományos autóiparból származó P-R-N-D megoldásokat teljesen újragondolták, tehát ha megállsz, és leállítod, akkor nyugodtan ki is szállhatsz, üresbe nem fogod rakni, az irányt pedig automatikusan igyekszik meghatározni – ha egy betonfal van mögötted, akkor nem akar majd hátra menni –, de irányt váltani a kijelző bal oldalán tudsz, egy csúsztató swipe-mozdulattal, előre, vagy hátra, ezzel vége a lehetőségeknek, nem is nagyon kell több.

Indexelni sem a hagyományos, bajuszkapcsolós megoldással lehet, azt kidobták, helyette a kormány bal oldalára jutott a két darab irányváltó, amiből csúsztatással és nyomkodással is lehet indexelni, de ha későn gondolkodsz, és már elfordított kormány mellett akarsz indexelni, akkor jóval kényelmetlenebb, de legalábbis szokatlanabb, mint a bajuszkapcsolós megoldás.

Magától visszaveszi az indexet, ha úgy látja, hogy befejezted a sávváltást, vagy hagyományos módon, kormányelfordulásból is számol, szóval nyilván ki van találva, ettől függetlenül furcsán futurisztikus jelenség, láthatóan elfogadható mennyiségű kompromisszummal.

Hasonló a helyzet a dudálásnál is, nem a kormány közepét ütöd, hanem a kormány jobb oldali érintőgombjai közül az egyiket nyomod. Hasonlóan a kormányról babrálsz a világítással, az ablaktörlővel, először megérinted, hogy mit szeretnél variálni, majd a központi kijelző menüjén beállítod pontosan.

Természetesen van két tekerő is a menükben túrkáláshoz és a klikkeléshez. A villámteszt alatt nem igazán sikerült átélni az amerikai hatóságok dillemáját, hogy mennyire biztonságos vagy értelmes ebben a formában a Yoke-kormány, mindazonáltal ez egy merész húzás volt a Teslától, főleg azért, mert a Plaid-modellekhez ez automatikusan jár, tehát nem döntheti el a vevő, hogy a hagyományos, kör alakú kormányt akarja-e, vagy úgy vezeti az autót, mint David Hasselhoff a Trans Am-ből készült pajtit.

A plaidség pedig egyszerűen nagyon durva. Felfoghatatlan és szürreális, amit gyorsulás címén ez a hétszemélyes tank művel. Én már nagyjából az első Model S P95D-t letiporva elengedtem, hogy a gyorsuláson megdöbbenjek, eljutottunk arra a pontra, hogy tényleg a gumi és az aszfalt közti tapadási viszonyok határozzák meg a legerősebb villanyautók gyorsulási korlátját, önmagában egy brutális mérnöki teljesítmény lehetett mögé kipörgésgátlót és minden egyéb elektronikát megtervezni, és még azt sem mondhatják a fanyalgók, hogy de cserébe a végsebesség nevetséges, mert nem, 262 km/h-nál van a vége, ennek a bő fele is bőségesen elég lenne, ha a realitások talaján akarunk mozogni.

A szárnyas ajtótól már a Model X újkorában sem ájultam el, amióta pedig láttam azt az emberi hülyeségről is árulkodó londoni balesetet, azóta érdemben nem is jut eszembe más a típus ajtajairól, viszont amit őszintén imádok, az a panoráma szélvédő: ez nem olyan, mint az egyébként szintén remek francia egyterűkön látható megoldás, hanem tényleg a végtelenség érzését megadó óriás fénygyűjtő, ami egy téli délelőttön igazi antidepresszáns lehet, persze azt sosem szeretném megtudni, mennyibe kerül hozzá egy másik szélvédő, ha épp kap egy nagyobb kavicsot és végigreped.

Óriási a fejlődés a Model X életében is – árulja el Peti, az autó tulajdonosa, aki alaposabban megismert korábban egy 2017-es és egy 2020-as modellt is, persze 30 perc ismerkedés után én csak az alapokat vettem észre, az első szérián nem volt óriási kijelző a második sor utasainak, és a beltér minősége is érezhetően jobb lett valamivel.

Az aprólékos, kákán is csomót kereső újságíró meg tudja találni az összeszerelési hibákat, illesztési pontatlanságokat,- viszont ez már korántsem ordít úgy, mint néhány korai modellen, a Tesla gyártástechnológiája nagyon magasra tört, ezzel párhuzamosan pedig a minősége is évjáratról évjáratra fejlődik, nincs itt komoly szégyellnivaló még akkor sem, ha az autó 60 milliós árkategóriájában még mindig lehet finomabb anyaghasználattal, precízebb összeszereléssel találkozni néhány gyártónál. Részletesebben pedig kifejtjük az autót, ha már egy teljes teszthét után vagyunk.

Köszönjük szépen ManitouPeti-nek, hogy megmutatta az autóját.