Tényleg kizárólag elektromos buszokat kell vennünk?

Ezt a beszerzést egyrészt az EIB gigahiteléből, másrészt pedig a szén-dioxid- kvóta eladásából oldaná meg az ország vezetése. De vajon jól gondolkodik a kormány, tényleg az elektromos buszokkal fogjuk megmenteni a bolygót? Vagy képviselőink megint fordítva ültek fel a lóra, és fogalmuk sincs arról, hogy mennyi problémát zúdítanak ezzel az üzemeltetők és az utasok nyakába?

A magyar kormány prominensei néhány héttel ezelőtt még klímahisztiről beszéltek, ha szóba jött, hogy mit tesz a kormány a környezet megvédése érdekben. A korábbi retorikát Orbán Viktor a január eleji kormányinfón sutba dobta, és meghirdette a klímavédelmi akciótervet. Ennek egyik sarkalatos pontja, hogy 2022-től a hazai városok csak környezetbarát, főként elektromos autóbuszokat vásárolhatnak majd.

Túl sok részletet a mai napig nem tudhattunk meg az akcióterv buszos részleteiről, az ígéretek szerint ezt majd csak februárban szeretné a kormány a nyilvánosság elé tárni. Az elmúlt napokban azonban mégis megtudhattunk néhány elképzelést arról, hogy hogyan gondolja a kormány az elektromos buszok beszerzését.

Az elkövetkező tíz évben 36 milliárd forintot szán a kormány új elektromos autóbuszok beszerzésére. Hét nagyvárosban indul mintaprojekt tapasztalatszerzési célból, ezek a települések tavaly szeptemberben a következők voltak: Budapest, Kaposvár, Pécs, Paks, Győr, Kecskemét és Szeged. (Már ha az októberi önkormányzati választások végeredménye nem írta át ezt a listát.) A kormány tervei szerint a Volánbusz flottakezelője (Volán Buszpark Kft.) is vesz fel kedvező kamatozású hitelt az Európai Beruházási Banktól (EIB), amit valójában már meg is tett, hiszen a Volánbusz ebből vásárolt 450 dízel járművet. A városok pályázhatnak EU-s forrásokra is, ha lesznek ilyenek, de a széndioxid-kvótából is buszokat vennének, és maguk az üzemeltetők is vehetnek majd fel hitelt autóbuszok vásárlására. Vagyis rengeteg pénz kerülhet be a buszvásárlási programokba.

De mégis mibű' lesznek új elektromos buszok hazánkban?

Ember legyen a talpán, aki a sok kormány- és MTI-közleményből kibogozza, hogy pontosan milyen pénzekből is vásárolhatnak majd elektromos buszokat az üzemeltetők. Az EIB honlapja szerint a magyar állam segítségével a Volán Buszpark Kft. összesen 799 millió eurónyi, azaz 257 milliárd forintnyi hitelt igényelt, hogy a már időközben összevont hét regionális Volán vállalat megújíthassa járműparkját, és alacsonyabb lehessen e cégek járműparkjának környezetszennyezése. A Volán Buszpark az első 15,7 milliárd forintos részletet már lehívta, de hamarosan a következő 47 milliárdot is le fogja hívni.

Értesüléseink szerint a megállapodás úgy szól az EIB-vel, hogy a fennmaradó majd 200 milliárd forintnyi pénzt kizárólag környezetbarát autóbuszokra költhetik el. A fentebb említett 36 milliárd forint nagy valószínűséggel ebből a pénzből lenne, ami egyébként tíz év alatt maximum 200 elektromos buszt jelenthetne, ami mai áron mindössze évi húsz darab 12 méteres szóló busz ára. Valamint újabb 1000-1200 környezetbarát, azaz hibrid és elektromos autóbuszt vásárolhatnak a közlekedési cégek a CO2-kvótából is.

A kormány embereitől elhangzott az is, hogy további forrásokat vonnának el a következő (2021-2027) EU-s ciklusból, azonban az már biztosan kijelenthető, hogy új közösségi közlekedési járművekre jóval kevesebbet költhet hazánk. Ezért az optimista kormányzati elképzelések szerint is, ha egy-egy magyarországi város elektromos buszt szeretne vásárolni, ahhoz nagyobb önrészt kellene előteremteniük, mint a korábbi (2014-2020) ciklusban. Nem tesz jót az elektromos buszok beszerzésének az sem, hogy az unió bürokratái szerint a következő költségvetési ciklus (2021-2027) nyertesének a vasútnak kell lennie. A járművekre költhető, jövőben megjelenő pénzek túlnyomó részét viszont már emeletes vonatokra el is költötte a MÁV úgy, hogy még nincs is új EU-s költségvetés. Erre tavaly novemberben a VEKE fel is hívta a figyelmet.

Vehetnénk-e magyar e-buszokat?

A 2016-ban meghirdetett Buszgyártási Stratégia, valamint a Nemzeti Autóbuszgyártási cselekvési terv és a Nemzeti Autóbuszbeszerző Bizottság (NABB) nem sok eredményt tud felmutatni. Akkoriban még évente 3000-3500 magyar busz legyártását vetítették elő napjainkra, amiből 1000-1200 alternatív hajtásrendszerrel kerülhet ki a gyárkapun, szerintük. Az elsősorban erre kiszemelt Ikarus Egyedi Kft. 2018 nyarán csődbe ment. Azóta nem lett több beszerzés, két év alatt egy darab elektromos busz állt forgalomba Salgótarjánban. A hazai gyártók is inkább csak szerencsétlenkednek, hiszen új megrendeléseket nem kapnak. Az igazán innovatív, jövőbe mutató járművek hiányoznak a palettáról, hiába alakított a kormány már négy éve mindenféle bizottságokat, és hiába hirdette meg a soha el nem készülő buszgyártási stratégiát, a rengeteg állami és EU-s segítség ellenére sem tudnak felmutatni a hazai gyártók igazán új, jövőbe mutató, exportképes fejlesztéseket.

Jelenleg hazánkban négy autóbuszgyár van: Győrben, Komáromban, Debrecenben és Székesfehérváron. Ezek közül korszerű gyáregységnek a csak elektromos buszokat gyártó kínai BYD komáromi összeszerelő üzeme és a győri Kravtex mondható. Míg Komáromban korszerű, új technológiákat is felvonultató villanybuszokat szerelnek össze, addig a győriek a 2010-es évek elején bemutatott típusokat gyártanak. A modellcsaládjukból hiányzik a full alacsony padlós (LF), a csuklós és a távolsági típus, valamint csak kis teljesítményű, dízelmotoros járműveket gyártanak. Semmilyen korszerű, alternatív hajtású autóbusz nincs a gyártási palettán.

A debreceni Inter Traction Electrics (ITE) jelenleg szintén csak dízel buszokat gyárt, (pedig ők építették 2010-ben az első magyar elektromos buszt) nehéz Mercedes alvázra. Ráadásul az eddig bemutatott saját típusaik LE kialakításúak, ami azt jelenti, hogy a busz utasainak a hátsó traktusban magas lépcsőházat kell megmászniuk, ha helyet akarnak foglalni, ami egy városi busznál nem szerencsés. A mindössze két típust gyártó vállalat a saját konstrukció hiányosságainak ellensúlyozása miatt Törökországból importál alacsony padlós buszokat, amelyeket a hazai piacon értékesít. Az ITE-től egyelőre saját fejlesztésű járműveket egyetlen egy üzemeltető sem vásárolt, viszont a török import buszaik jól fogynak, hiszen nemrég a BKV is vásárolt ezekből 41 darabot.

Mindkét nagy hazai gyártótól (Kravtex és ITE), hogy milyen fejlesztéseket és milyen új alternatív hajtásrendszerű autóbuszokat kívánnak bemutatni, a kormány új elektromos busz stratégiájának megfelelően. A Kravtex egyáltalán nem válaszolt kérdéseinkre, az ITE viszont válaszolt: a jövőben a dízel üzemű gépjárművek mellett az üzemanyagcellás és az elektromos meghajtás területén is a lehető legkorszerűbb technológiával szerelt autóbuszokkal szeretnének jelen lenni a közösségi közlekedésben az elkövetkező öt éven belül.

A székesfehérvári Ikarus 2018 végén elhozott Magyarországra egy 2015-ben bemutatott, kínai CRRC elektromos buszt. A cég tulajdonosa, Széles Gábor ekkor a következő évre már 300-400 készre szerelt CRRC-Ikarus Citypioneer összeszerelését vizionálta. Ebből azonban mindössze egy darab készült, az is SKD/KD kitekben érkezett, azaz konténerekben jött alkatrészekből rakták össze. Ezt a buszt egyébként bemutatták ősszel a brüsszeli Busworldön is. A jármű továbbfejlesztésért kiált, már 2015-ben is elavultnak számított a villanybuszok között, mind az utastér kialakítása, (logikátlan ülésrend, hatalmas szekrény hátul), mind a hatótáv szempontjából, hiszen mindössze 250 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel, ha nem működnek a segédüzemek. Ha ezek is működnek, akkor már csak 200 kilométer a hatótáv, ami napjainkban már kevésnek számít.

Üzemeltetésben analfabéták vagyunk

Habár elvétve vannak korszerű, modern, alternatív hajtású autóbuszok is Magyarországon, de ezek a járművek nagyon alacsony rendelkezésre állással üzemelnek, főleg az üzemeltetési kultúránk színvonala miatt. Elsőként a BKK egyik alvállalkozója (T&J) tapasztalhatta meg a hibrid buszok (dízel-elektromos) hátulütőit. A 28 Volvo 7900A Hybridet hamar száműzték a fővárosi közlekedésből, azóta is csak esnek-kelnek ezek a járművek. Legutóbb a Volánbusznál vendégeskedtek, de már ők is szabadulnának tőlük, hiszen a csuklósok többet vannak szervizben, mint az utcán. De Kecskeméten sem fenékig tejfel a 25 darab Mercedes hibrid élete, azok is többet állnak, mint mennek.

Persze van elektromos busz is hazánkban. Egy BYD K9-es nemrég Salgótarjánba került, de alig megy ki utcára a jármű, ugyanis a töltő infrastruktúrát nem fejlesztették hozzá, így az egyik első nap, amikor tölteni szerették volna a járművet, az fél Salgótarjánban áramszünetet okozott.

De Budapest járt a legrosszabbul az elektromos buszokkal. A BKV 2015-ben vásárolt 20 darab Modulo C68 Electric majd négymilliárd forintba került. Azonban a járművek rendelkezésre állása csapnivaló, olyannyira, hogy már kettő C68-ast is le kellett selejteznie a BKV-nak. Van olyan nap, hogy a 18 járműből mindössze négy megy ki a városba.

De nem járt jól az elektromos buszokkal az orosz főváros sem. A majd 300 moszkvai villanybusszal annyi a gond, hogy az állandóan lemerülő, hideget-meleget nem tűrő, bepárásodó járművek sokszor a város közepén halnak meg. Így Moszkvának tavaly száznál több dízel buszt is kellett vásárolnia, csak azért, hogy kiegészítse az elektromos flottát, ugyanis a világ legnagyobb trolihálózatának kétharmadát épp az elektromos buszok érkezése miatt számolták fel. Most meg már inkább visszaépítenék, ha tehetnék.

De Nyugat-Európában sem jobb a helyzet. Sem Hollandiában, sem Németországban nem elégedettek a villanybuszok teljesítményével, kevés ideig tarthatók forgalomban, lemerülnek, nem tudnak végigdolgozni egy fél napot sem, drágák és sokszor hibásodnak meg. Ez odáig fajult, hogy nemrég a berlini BKV (BVG) vezérigazgatója mondta el, hogy több elektromos buszt is teszteltek és tesztelnek folyamatosan, de a mai technológia még nagyon messze van attól, hogy egyetlen elektromos busz kiválthasson egy dízel járművet. Ugyanis kicsi a hatótávjuk, több olyan járművük is van, amely 420 kilométert megy egy nap, egy ilyen vagy hasonló vonalra már két elektromos busz kell egy dízel helyett.

Ez azt jelenti, hogy a körülbelül 1500 dízel autóbuszuk helyett 2100 darab elektromos kellene, és ezekhez a töltő infrastruktúrát is ki kellene építeni, ami több autóbusz helyét is elveszi, így a garázsokat is bővíteni kell, hiszen nemcsak a több busznak kell hely, hanem az infrastruktúrának is. Ez jelenlegi árakon számolva nagyjából 1,5 milliárd eurót, azaz körülbelül 500 milliárd forintot emésztene fel a német adófizetők pénzéből, amit hasznosabb dolgokra is lehetne költeni, mint az évek óta tartó, felemás eredményű villanybuszos kísérletezgetés. Egyébként épp friss hír, hogy Berlin főként az elektromos buszok rossz hadrafoghatósága miatt most úgy döntött, hogy egy új trolibuszvonalat épít.

Mégis mit kellene tenni?

Jelenleg hazánkban megközelítőleg 11 000 közforgalmú autóbusz közlekedik. A KSH adatai szerint e buszoknak az átlagéletkora 13,3 év, a járműállomány 78,5 százaléka pedig tíz év feletti. Nagyon sok még ma is a 20 év feletti Ikarus 200-as típus: még mindig majd 2500 Ikarus rója az utakat, ezek mindegyike elavult, és hosszú évek óta cserére érett.

Orbán Viktor bejelentette, hogy 2022-től nem lehet dízel buszokat beszerezni. Ha az ősrégi és rossz műszaki állapotú buszállományunkból indulunk ki, ez üdvözlendő döntés. Csak az nem világos, hogy helyettük az egyébként összehasonlíthatatlanul kevésbé környezetszennyező, Euro 6d dízelmotorral szerelt buszok vásárlását miért is kell tiltani? Magyarország hagyományosan az a hely, ahol valamiféle félreértelmezett társadalmi érdek miatt a közösségi közlekedésben még a buszok új korában előírt emissziós értékek betartását sem kérik számon – de ki garantálja, hogy ezeket a (papíron) Euro 1, 2 és 3 minősítésű buszokat leselejtezik azonnal?

Miért jó a magyar kormánynak, hogy ugyanannyi pénzből feleannyi elektromos buszt vásárolhat, mint dízelt, amelyeknek hatótávolsága is fele a dízel buszokénak? Ráadásul olyan buszokról van szó, amelyeknek még nincs meg az üzemeltetési háttere, a hozzá tartozó szakembergárdával. Valószínűleg amikor megcsinálta a kormány a klímastratégiát, ilyenekbe bele sem gondolt, csak ment a divat után. A dízeltiltástól rövid távon a magyar járműgyártók biztosan nem kerülnek jobb helyzetbe, hiszen nem gyártanak villanybuszokat.

Jó alternatíva lehetne a CNG-s busz, van is belőlük néhány tucat hazánkban, de a hazai üzemeltetési kultúra mellett ezek is hamar kikopnak a forgalomból. Erre jó példa, hogy a BKV épp a napokban vonja ki a 22 darab Mercedes Citaro CNG-t, ugyanis a gáztartályok vizsgája lejárt, új tartályokat kellene beszerezni, de senki sem jelentkezett a BKV tendereire. Az is igaz, hogy ezek a CNG Citarók senkinek sem fognak hiányozni, ugyanis e buszok borzalmas állapotban voltak, és van köztük már húszéves is. A CNG-s buszok is speciális infrastruktúrát igényelnek, gázkút, és a járművek ára is magas, annyiba kerülnek, mint egy hibrid busz, a gáztartályok vizsgája pedig tízévente lejár.

Tévedés ne essék: mi lennénk a legboldogabbak, ha holnaptól kizárólag elektromos buszokkal utazhatnánk, azonban ezek technikája egyszerűen ma még ugyanúgy nem alkalmas a dízelek teljes kiváltására, mint a személyautóknál. Csakhogy míg Pista bácsi elszaladgál egy nap 20-50, vagy akár 100 kilométert, aztán megáll a Lidlnél tölteni, ha nagyon muszáj, vidékre menéshez meg tart egy másik, belső égésű motoros autót. A busz azonban nem közlekedhet így, annak üzembiztosan járnia kell télen-nyáron.

Jó lenne, ha a kormányzatszakértői nemcsak az akkumulátoros elektromos buszra gondolnának, amikor alternatív hajtású közösségi közlekedési járműveket vizionálnak városainkba. Elektromos buszokat ma még csak korlátozott alkalmazásra (belvárosi részek, sétáló negyedek, stb.) érdemes venni, próba és pilot-projektek keretében. Ha pedig tényleg fontos szempont a környezetvédelem, akkor egyáltalán nem lenne butaság a trolibuszos vonalakat és azok infrastruktúráját fejleszteni. Szomorú, de jelenleg az akkumulátoros elektromos buszokban még nincs meg az a potenciál, hogy miattuk teljesen megtilthassuk a dízelek vásárlását.