Kínai autók, Moszkva, 2012

A FAW

Tovább, jöjjön inkább a másik véglet, a legállamibb kínai autógyár standja. A FAW, azaz a First Auto Works már a nevében sem markol keveset, fordítsuk le: Első Autógyár. Nem véletlen a név, ugyanis a régi-régi, teherautókat készítő szocialista vállalatot 1953-ban alapították, amely öt évvel később már a Népi Demokratikus Kína első személyautóját, a Hongki luxuslimuzint állította elő. Mára egy évente több mint 2,5 millió kocsit készítő konszernné nőtte ki magát, szoros kapcsolatokat ápol a Volkswagen-konszernnel, korábban a GM-mel, a Peugeot-val és a Mercedes-Benzzel is együttműködött, újabban pedig a Toyotával is részlegesen összebútorozott. A földgolyó számtalan országában árusítják típusait, s amennyi hír Magyarországig eljut – a vásárlók viszonylag elégedettek.

A rendes szpotfényekkel nappali világosságúra derített standon forgó színpadon áll egy bazi nagy, fekete dög – a régi Hongki utódja, a Hong Qi H7. Hogy tisztán lássuk a kocsi helyzetét a cégen belül: a FAW a konszern neve, ezen belül a Hong Qi a luxusmárka, annak jelenlegi egyetlen típusa pedig ez a Toyota Crown alapokra épülő terebélyes limuzin, a 2013-as modellévi H7-es. Persze a kocsi flitteres díszítésekén csaj is forog a standon – naná, hogy orosz.

Én azonban az aljnövényzetben turkálok, mert nem a nagypolgárokat, hanem az embereket nézem. Itt van mindjárt a Besturn, ami szintén egy teljes FAW-tulajdonú márkát jelez. A Besturn autói tipikusan Mazda-alapokra épülnek, bár mendemondák szerint van még a kínálatban régi Jetta-alapú típus is. Az előttem elnyúló, buci, fekete szedán lemezei alatt konkrétan egy első generációs Mazda 6-ot kell sejtenünk, a neve Besturn B70. Érthetetlen: a 6-os Mazda lapos, elegáns, áramvonalas autó volt, ez meg úgy néz ki, mintha a londoni taxi következő generációja lenne: hosszához képest nagyon magas, szinte groteszk. Tudom, van ez az akceleráció meg minden, de a kínaiak tényleg ennyivel nagyobbra nőnek mostanában, mint a világ többi része, hogy ilyen magas kocsi kell nekik? És nem a hasmagasságról beszélek, hanem a bódé panelház-szerűségéről...

Én, aki a szocializmusban nőttem fel, bizonyos averzióval kezelek minden szolgáltatást és terméket, amit egy diktatórikusnak mondható állam a nép felé hajít. Azok ugyanis nem evolúciós termékek, hanem kényszerből születnek, „nesze semmi, fogd meg jól”-alapon. De ahogy Kubában is kiderült, hogy a maszek paladarokban pocsék, zsíros, fantáziátlan és kevés a kaja, a négycsillagos, állami üzemeltetésű, szuperluxus szállodákban pedig ugyanannyiért isteni, változatos és sok, ugyanúgy a FAW autói is jobbnak bizonyulnak a Geely-knél. Persze vezetésre, de még a motor beindítására sem volt lehetőség, tehát ezek csak beülős próbák, de az ilyen is sokat el szokott mondani egyes autókról. Hozzáteszem: remélem, a Winkler tényleg kijut majd Kínába vezetni ezeket, akkor megtudjuk mindről az igazságot.

Szóval a B70 közelről nézve már-már autó – megüti azt a szintet, ahol a koreaiak voltak tíz, sőt, talán nyolc évvel ezelőtt. Majdnem jól eltalált pasztellszínű belső tér, azzal harmonizáló, valóban varrottnak látszó betétek az ajtókban. Motoros ülés, mindenfelé állítható. Az órák itt is ügyetlenek, leginkább a harmadik generációs 127-es Fiatéira hasonlítanak (és az a nyolcvanas évek közepe) anyagminőségben és stílusban is, de legalább próbáltak valamit. Ott az automataváltó választókarja is, és nini, lehet kézzel is kapcsolgatni, ez már a XXI. század! Akad automatikus sötétedésű belső tükör, tűrhetően elegáns dekor, szép kárpitvarrás, nem reménytelen.

A műanyagok persze borzalmasak, az európai autókban most már viszonylag alacsony árszinten is alkalmazott, matt, puha, nem igazán műanyagnak látszó műanyag ötlete valahogy nem talál rést, hogy bemásszon a kínai tervezők fejébe. Pedig akárki akármit is mond a műszerfal-kopogtatásról és –nyomkodásról, egy puhán kibélelt, alapvetően nem fényes, hanem matt felületekkel kialakított kabin sokkal otthonosabb, zaj- és zörejmentesebb, ránézésre is igényesebb, mint amit polisztirolból, polikarbonátból, esetleg polipropilénből próbálnak összekotyvasztani. Aki ezt nem látja, nem érzi, persze keresheti az olcsót. De azért az emberiség barlangot régebben elhagyott hányada mégis úgy érzi – kell az a kis puhaság, hogy indokolva lássa, hova mentek el abba a szétrohadós, elkopós, karbantartás-igényes pléhdobozba ölt milliócskái. Nos, a kínai autók ezt az egyszerű trükköt még nem vetik be.

Ha onnan nézem, hogy a B70 egy Mazda 6 kínai fordításban, elszomorodok – ennyire futotta egy kész licencből? Ha viszont azt nézem, hogy itt egy kínaiak által áttervezett, régi japán design, ami szinte tűrhető, már nem is annyira vészes.

Jöjjön inkább a FAW Seatja, az olcsó, fiatalos Oley márka. Sokat nem tudni erről az egészről, mert hivatalosan csak 2013-tól forgalmazzák az autóit, azt sem sejtem, hány modellből áll majd a kínálat, de egy Oley autó azért szerepelt a standon.

Le sem tagadhatná, hogy kínai, mert magas, vannak rajta mindenféle ívek, törések, de semmiféle harmóniát nem látni bennük, maximum egyfajta bamba vigyort a homlok- és a hátfal domborításaiban. Nota bene: minden kínai autón látszik, hogy annak a társadalomnak kimaradt az a száz-százhúsz év, amely alatt a világ autós részein megtörtént az autók evolúciója, és az emberek egymást követő generációinak ízlésvilágába lassan beleivódott, hogy egy kocsi hogyan, mitől néz ki jól. Hogy akkor vagány, ha a vonalai sugároznak valamiféle vadállatiasságot, ha szélesnek és masszívnak tűnik, ha a tengelytávja (ugye, mindenkinek megvan, hogy ez a kerekeinek távolsága oldalról nézve) nagy, a túllógásai (a hosszú nózi az első kerék előtt, a lebegő fenék a hátsó kerék mögött) nem jelentősek, főként elöl, ha a karosszériáján kialakított optikai vonalak (díszlécek, törések) egyfajta dekódolható rendszerré állnak össze.

Ez pláne igaz a belső térre. Az igénytelen ember nem érti, hogy a bőrt nem lehet helyettesíteni műbőrrel, mert az izzasztó műbőrhöz érni kellemetlen, tőle büdösödik az ember, ráadásul mindenki tudja, hogy az egyik legolcsóbb anyag, ezért – ha már egyszer olcsó szerencsétlen – egy autóban inkább szövetet illik tenni az ülésekre. Nem, az Oleybe egész kínai divatcégek ellátására alkalmas mennyiségű műbőrt tettek, a kocsi belsejének puha részei emiatt nagyjából úgy néznek ki, mint a Józsefvárosi piac valamelyik tetszőlegesen kiválasztott ridikül- és táskastandja. Nyúlós, izzasztó szintetikus bőr minden ülés, s az ajtókra is jutott az anyagból egy-egy kis gonoszul verejtékeztető folt. Oké, lehet azt mondani, hogy az európai autókban sem valódi bőr, amit annak látunk, de az alap ott azért darált bőr, amit aztán ragasztóval kutyulnak vég anyagokká, itt viszont kizárólag kőolajat lehetne kimutatni, ha egy vegyi labor méregetni kezdené az üléseket.

De ha lejövünk erről a lassan unalmassá váló műbőr-sztoriról, az Oleyben találunk ötletet. A külső színnel harmonizáló műszerfali betét egészen jól mutat, a belső kilincsek körül a színes plecsni se rossz. Ügyes a műszeregység, jópofa a színes fordulatszámmérő, ha humorosnak szánták, át is jön ebből valamennyi, még a más kultúrából származó európai autósznobnak is.

Persze a multimédiás egység a kábé három gombbal és a picike, de extra szélesvásznú kijelzővel a Sonny rádiók és a Pionier cédéjátszók korát idézi, de például a klímagombok, szellőzőrostélyok (á la Iveco buszok, Alfa személyautók) stimmelnek a kocsihoz, a pirossal varrott (műbőrbevonatú) kézifék is ott van a szeren. Pár részlet azonban még mindig borzalmas: a hátsó lámpák úgy vannak rajta a kocsin, mintha a végén jutott volna a tervezők eszébe, hogy kellenek, ezért találomra odakentek két foltot valami lehetetlenül béna helyre, a kormány pedig tényleg egy vicc – nem lehet igaz, hogy bárki, bármennyi ideig gondolkozott azon, hogy így nézzen ki.

Persze itt is minden kezelőszerv kenődik, nyúlós, pontatlan, lötyög, mechanikai vonalon ez a tízből egy pont szintje – azaz nagyjából azt értékeljük, hogy szemre megvannak a kezelőszervek.

Mi ez? Luxgen?

Lépek át a szomszédos standra, ami eséllyel pályázhatna a világ legbénább autómárkája címre. Luxgen – mi ez, egy tiandzsini cég, amely Darth Vader lézerkardjának gyártására specializálódott? Netán a fényevőket célba vevő generátorokat gyártó, újabb távol-keleti átverőhálózat, mely munkásságának rövidesen frissített adag hiszékeny magyar nyugdíjas néni teljes életre szóló megtakarításai esnek áldozatul? Nem, a Luxgen egy autógyár. Istenem, legalább egy kicsit gondolkodtak volna még...

Ezen a standon is súlyosan hatwattos, halálfehér fényű kínai takarékizzókra bízták a megvilágítást, a lámpák mégis valahogy inkább teremtik a sötétséget, mint oszlatják, s van hátul két nullemissziós autóborzalom is, amiknek a rövid idő és az általános érdektelenség miatt nem is akarom megtudni a pontos sztoriját. De ez a fehér kocsi, itt elöl a legautóbb jelenség, amit eddig a kínai szekcióban láttam.

Írtam már cikket a kínai autóiparról, akkor eléggé beleástam magamat a történetükbe, de erről a márkáról nem hallottam még. Pedig az autó, ami előttem feszít, nem valami himi-humi, az agyagból az eke nyomán kifordult, szerencsétlen kis pondrócég terméke. Ez jól néz ki, szinte már Honda, abból is valami hibrid tanulmány. Itthon utánanéztem, rájöttem, miért nem ismertem. A Luxgen ugyanis a mi klasszikus fogalmaink szerint nem kínai vállalat, hanem tajvani – ez esetben kicsit empátiamentesen kezelve a tényt, miszerint magukat mindkét ország lakói kínainak, otthonukat pedig Kínának tekintik.

A név a Luxury and Genius (luxus és zsenialitás) szavakból tevődik össze, nekem ennek ellenére húszadszorra is csak a fény (lux) és a generátor (gen) szókapcsolat ugrik be róla, de ez már legyen az én bajom. 2009-ben jegyezték be a vállalatot, tehát mégiscsak meglehetősen friss. Nehéz lenyomozni, mi lehet a háttérben, mert komoly az egész kiállás, a stand, a portéka messze lepipálja itt a világhírű Geely-t, de meg merném kockáztatni, hogy a takarékos izzók gyertyafényétől eltekintve a FAW standját is.

Felröppent hír valami samsungos (ergo: renault-s) együttműködésről, japán szálakról is szövődtek összeesküvés-elméletek, de konkrétan csak annyit tudunk, hogy a három modell, a 2009 óta gyártott Luxgen7 MPV, a Luxgen7 SUV, valamint a Luxgen7 CEO mind 2,2 literes, sornégyes, benzines, Garrett turbóval feltöltött, 175 lóerős motorokkal működik, amit állítólag a ChungHwa Engine Corp. fejlesztett ki. Mások szerint pedig a Renault...

Amit viszont én kiszemeltem, az a vadonatúj, idéntől kapható Luxgen5 Sedan, a márka első, teljesen saját fejlesztésűnek mondott autója – ám ezekkel a „teljesenekkel” azért vigyáznék. 1,8 vagy 2,0 literes benzinmotor hajthatja 150, illetve 175 lóerős teljesítményekkel. Saját fejlesztésű, mi? Amikor már a Toyota is BMW-dízelmotorokra fanyalodik, az Alfákban pedig Holden-motor van? Hiszi a piszi, ilyet 2012-ben nem lehet.

De a hoszteszek (pontosabban, szomorúságomra, eleinte a hosztok) ezen a standon nagyon résen voltak. Meglátták, hogy hitetlenkedve nézegetem a kocsit és a cirillbetűs adatlapot, és egy srác máris ott termett. Kvázi bevonszolt az autó kormánya mögé, és elkezdte mutogatni a funkciókat.

Ötgangos automata, természetesen kézi kapcsolással is. A Kadett GSi-ét idéző, teljesen digitális műszerezettség. Hőfokszabályzós klíma, csak egyzónás, de igen szépen kivitelezve, szinte bármilyen alsó-középkategóriás autóban megállná a helyét ma. Mobillal összelőhető fedélzeti szórakoztató és információs rendszer. Tempomat. ESP. És innen jöttek az olyan finomságok, amik most számítanak modern extráknak.

360 fokos kamera az autó körül. Annyira, hogy ahogy a Luxgen5 állt, ha valaki közel lépett hozzá, azonnal megjött a kép a monitoron (a fotó a béna, maga az eszköz igen jó minőségű volt) és mutatta. Ez a monitor menet közben állítólag visszapillantó tükörként is működik. Éjjellátó rendszer, ami ködben is fungál. Sávelhagyás-figyelő. A szellőzőrendszer beállításától függetlenül hűthető ÉS fűthető középkonzoli tárolórekesz. Head-up display, ami ugyan nem a szélvédőre vetít, hanem csak egy kis, műszerfalból kihajló plexilapkára (nini, Renault?), de azért tagadhatatlan, hogy van.

És a formák, a betétek az újabb japán iskola szerintiek, igaz, a műanyagok minőségét a tajvaniak közel annyira nem érzik, mint a nagy-Kína designerei. De itt legalább a bőr bőrnek tűnik, mintha még a szaga is az lenne. Kiszállunk, motorteret nyitunk, látom én is a turbó feliratot. Minden leburkolva a mai szokásoknak megfelelően, a hangszigetelő fedélen is rajta a Luxgen (hihihihhihi) „L” betűje, ami miatt szerintem a Lexusszal még meggyűlik a bajuk. Honnan jött a motor? – teszem fel a naiv kérdést, de tudom, hogy úgyse kapok értelmezhető választ, mert a kissrác nem tudja, ha pedig nem a kissrác lenne, hanem maga a tervező, ő nem mondaná meg. Saját fejlesztés, tényleg – közli mosolyogva, és nem rezzen az arca, amikor ezt mondja. Tényleg elhiszi. Persze a csávó orosz.

Mindenesetre még egy demót kapok – táblagépet ránt elő, a kocsi elejéhez megy, live view-ra teszi, kicsit matat, mire megjelenik a kissé remegő autóorr előtt a motor képe. És az egész kocsin körbe lehet így menni, a gép mindenhol felismeri, mit lát a képen, és némi információ kíséretében kiteszi az orrunk elég a szerkezeti egységet, ami nem látszik.

Oké, a hátsó futómű ennél is csatolt lengőkaros, ráadásul nem zártszelvényből készült, hanem vastag falú, kerek csőből, de a karosszéria alapformája megállná a helyét mondjuk, Hannover forgalmában, a belső tér élhető, az extrák lenyűgözőek, és még osztottan dönthető hátsó üléstámla is jutott bele. Nekem az első emészthető kínai autó nem a brutális méretű, kontinensi gyártórendszerből került ki, hanem a fejlettebb, szabadabb, egy autógyáras Tajvanról – akár meg is lehetett volna jósolni.