Első Fiat 850-esem. De szép is volt…

Az első 500-as Fiatom jó tanulópénz volt, de jó autó sosem lett. Kétévnyi szerelés, zsoldból és csordogáló egyetemi ösztöndíjból összekuporgatott kipufogódobok, szelepemelő tőkék, karácsonyi ajándéknak kért vezérműtengelyek, számtalan lépcsőházi (újra)motorfelújítás után működött ugyan, de állandó volt bennem a félelem, hogy szétesik. Eleve légkalapács-hangja volt, néha szörnyen nehezen indult (vagy konkrétan, nem), az első két kerék azonos irányban (tehát kvázi párhuzamosan) ferdén állt a talajhoz képest, ezért egy futóműves se tudta beállítani, a bele szakadt volt, a küle hullámos. Bár kilakatoltuk Győző haverommal, egy év után megint lyukak jelentkeztek a karosszériáján. Elvitt ugyan Balatonra egy hónapra, dolgozni az ezüstparti SZOT-szállóba bennünket a barátnőmmel, aztán még Gunarasra is eljutott önerőből, amikor egy hetet nyaraltunk ott, de mindezt cérnaszálon. Amikor sokadszorra tolnom kellett a felújított autót, elegem lett belőle. Nagyot rúgtam a sárvédőjébe, és még aznap meghirdettem.

Egy rövid puchos kitérő után – mely autó még sokkal problémásabb volt a Fityónál, lévén hat kocsiból összetákolva – úgy döntöttem, kéne már valami, amivel úgy, khm, közlekedni lehet. Akkoriban rendszeres látogató voltam a monori (később Üllőre átköltöző) Fiat-bontóban a Vörös Gyulánál. Nagyon rendes csávó volt, sokszor segítettem neki rendezni a bontót, tőlem meg szinte sose kért pénzt a cuccokért. Egy-egy pakolászás után mindig ücsörögtünk egyet valamelyik készülő romja, vagy kedvence, az NDK-ból becsempészett, makulátlan állapotú, ötvenezret futott, szürke Adler Juniorja mellett a stokin. Ő szívta a szörnyű Szofiját, és fejben restaurált – hol a Karády-Mercijét, hol az 540K-ját, hol a 202-es Peugeot-ját, vagy éppenséggel a Volvo Amazonját – én meg hallgattam, és olyan életet szerettem volna, mint az övé. Amikor kérdeztem, miből él, ha nem fogad el pénzt az alkatrészekért, röhögött, és rámutatott a kapun épp beforduló valamelyik újabb Fiatra – Ducatóra, Argentára, Uno Turbóra – „látod, belőlük, mert nekik van”. Ő volt az első igazi veterános, akit ismertem, övé volt az első számítógépes leltárazású bontó, amit láttam. Ez az egész 1986-90 között zajlott. Aztán később más autóim lettek, már csak hébe-hóba jártam ki hozzá. Azt még hallottam, hogy kórházba került, én, a link alak pedig mindig ígérgettem magamnak, hogy meglátogatom, végül nem jutottam el – a gyomorrák gyorsabb volt nálam. Nem lehetett akkor sokkal több negyvennél, fiatalabb volt, mint én most.

Gyulának volt egy alkalmazottja, a Dobos Misi. Alig fél évvel volt idősebb nálam, és mint Fiat-bontóban dolgozó ember, egy egészen jó 850-est összerakott magának. Vele is dumálgattam, amikor ideje volt, én szidtam neki a Fiat 500-asomat, később a Puchomat, miközben ő minden szenvedés nélkül járkált a saját Fityójával. Aztán egyszer megkérdezte – „ezt nem akarod megvenni tőlem? Én továbblépnék valami újabbra, ennek meg most mentek bele a farába, nem akarok vele kínlódni, 35-ért a tied”. 1989 tavaszán egy jó 850-es ért vagy 40 ezret, 32-ben megegyeztünk, lett rendes autóm. Igaz, a vászontető nagyon hiányzott, no meg a kicsit a villanymozdony, a gumikacsa és a babakocsi szerelméből származó megjelenés sem dobogtatta meg annyira a szívemet. De a vízhűtéses, sornégyes lóerőgyár (34!), a szinkronizált váltó, valamint a működő fűtés miatt luxusautónak tűnt. Ja, és napi használatba lehetett venni, amilyenben az én addigi autóim szétestek volna.

Monor és Üllő között volt egy hosszú egyenes szakasz, azóta szerintem átalakították már, ott a Fityó megütötte alattam a 130-at, büszke voltam, mint állat, sportkocsim van bazz. Másnap lementem a parkolóba, bedugtam a kulcsot, elfordítottam – és beindult. Következő nap megint. Aztán megint. Aztán több héten át mindig így tett. És fékezett is. Meg kanyarodott. És ment az ablak, tekerővel, fel-le, nem kellett kézzel segíteni. Mért a sebmérő, de még a benzinmérő is. Ja, és világított meg fűtött is. Utóbbi csak azért volt baj, mert májusban történt mindez, és ha elzártam a csapot, csöpögött a lábamra a fagyálló. Tehát fűtöttem a hőségben. Mondtam már, hogy le lehetett tekerni a működő ablakot?

Mindegy, úgyis meg akartam javítani a horpadt, s a nyomás közepén már erősen lyukas bal fenekét, akkor már fűtéscsapot is cseréltem egyben. Utóbbi volt a kis meló, előbbi a nagy. Az autókitt-üvegpaplan kombinációt már az 500-as Fiatnál meggyűlöltem, de időközben tanultam egy sokkal ügyesebb, és kopogtatásra sokkal lemezszerűbb hangú végeredményt (eladásnál nem mindegy) adó technikát. A lyuk szélét bekened epoxiragasztóval, fogsz egy darab alufóliát, azt is egyik felületén bekened, ráteszed a rendeltetési helyre, és a lehető legjobban megformálod belőle a karosszéria alakját, úgy, hogy lehetőleg sehol ne dudorodjon kijjebb az új elem, mint a lemez kontúrja. Hagyod megkeményedni, sok-sok epoxit keversz, rálapátolod a már erősen lemezesedőnek látszó, korábban ráhúzott alufóliára, és tovább tökéletesíted a formát. Majd amikor ez is megkeményedik, újabb adag epoxi, újabb réteg alufólia, s a lehető legtökéletesebb forma kigyúrása következik. Amikor minden kész, lehet húzni rá a késtapaszt, becsiszolni vízpapírral, s ha minden korrekt, festeni is.

Mivel a 850-esem enyhén metálos-pirosas volt (bár a metálossága csak kábé 2,87 cm távolságból volt észrevehető), nem is mertem arra vállalkozni, hogy minimál pénzből, az 1989-es gépkocsi-háttéripari viszonyok ismeretében ki merjem kevertetni a színt. Inkább valami szportyivni sztyil mintázatban gondolkoztam, metáltalan árnyalatokkal. Készítettem egy fotót az autóról, tíz példányban fénymásoltam, fogtam a színes ceruzát, és dizájnoltam. Két sárga csík megy fel, ferdén, egyik át a tetőn, másik át a kis kacsafaron, ahogy a szintén farmotoros Simca 1000-es Rallye-knál volt korábban. Az első keskenyebb, a hátsó szélesebb, utóbbi takarja majd a fóliát. És hogy a piros ne ismétlődjön, a hátsó lemezrész fekete lesz, egy kis pirosat pedig fel kell majd vinnem az alsó sarokra, nem metálból, de a csíkkáoszban ez már úgyse látszik majd. Azt is megtudtam, hogy a sárga alá fehéret kell fújnom, hogy ne üssön át alóla a sok folt.

Lementem hát a hármas ház mögé a Pálos utcában, ahol a négybeállásos garázs volt a tízemeletes alatt, és sose használta senki. Alaposan becsiszoltam, megfújtam fehér Neoluxszal, mert olyanom volt otthon rogyásig. Úgy is kellett volna hagynom, rohadt jól nézett ki, pláne, hogy korábban a fekete kerekek szélét is lekentem fehérre. Persze minden relatív, megállapításaimat a korabeli ízlésvilágom szintjén kell értelmezni. De, nem, engem kötöttek a tervek, igazi színnáci lettem, nem hagyhattam félbe, meg aztán megvettem a mittomén hány flakon, Prevent sárga akrilt is – új termékként ez méregdrága cucc volt az én zsebemnek, nem mehetett pocsékba. Ráfújtam. Nem tudom, egy a hány százhoz volt az esélyem, hogy a csak kicsit megszáradt Neolux és a teljesen más oldószerű akril ne vesszen össze, ne bőrösödjön meg, ne repedezzen meg később, de sikerült a művelet. Akkoriban alig gondoltam bele az ilyenekbe, ezért az autójavítások nagy részét a védőangyalom végezte el.

Létrejött a már nem fűtő, sportos, ép fenekű 850-es, és még mindig működött! Büszke voltam, mint állat. Csoda történt, autónak látszó, autóként működő tárgy került a birtokomba, el se akartam hinni. Ezért a barátnőmmel gyorsan el is húztunk vele Széplak-Alsóra, egy butikba dolgozni. Szörnyű meló volt az egy évvel korábbi SZOT-üdülőhöz képest, reggel nyitnunk kellett, de a tulaj, a Verebes még este fél 9, 9 körül is beállított, hogy van-e vendég, mondván, nehogy haza merjünk menni, mert ott lézeng a boltban két kilencvenéves baden-württembergi nyanya, bocsánatkérő nur gukkent formázva piros rúzsos szájával. Három napot leszámítva szabadidőnk se volt, tehát a Balatonból egy hónapon át kvázi semmit se láttunk, emiatt elég sokat veszekedtünk. Viszont legalább jókat gúnyolódtunk a tulajon – a munkásosztály bosszúja volt ez az elnyomókon. Például, amikor egy vita során kiderült, a főnök azt hiszi, a Boss és a Bosch ugyanaz a márka (hiszen mindkettőt „bossnak” mondta a szerencsétlen), a művelt ember felsőbbrendűségével próbáltuk fölbe alázni, aztán inkább nagyvonalúan meghagytuk a hitében. Nekünk nem fájt. Csak az oldalunk, ami szúrt a röhögéstől...

Holott majdnem megúsztuk az egészet. A 850-es tudta előre, hogy baj lesz. A termosztát-ház fedele ugyanis már odafelé, az M7-esre felkanyarodás közben széttört, még jó, hogy valamennyire világos volt este nyolckor, mert így megláttam a gőzt. Szerencsére akadt nálam az autós ember egyik legjobb barátjából, az epoxiragasztóból egy készlet. Zseblámpa fénye mellett, a leállósávban szétkaptam a házat, megpucoltam, és amennyire bírtam, összeragasztottam (Eporapid volt a cucc, ha valakit érdekel), és jó egy óra múlva zúzhattunk tovább. Annyira jó lett a ragasztás, hogy meg is feledkeztem róla, csak akkor jöttem rá, hogy valami nem stimmel, amikor eladáskor a vevő észrevette a nyomokat a fedélen. Mert utána még sokat ment alattam az az autó.

Például a butikozásból összekapart pénzzel és némi szülői segítséggel a zsebünkben, egy baráti csapattal nekiindultunk az augusztusi Tátrának. Volt nálam kábé két liter motorolaj, mert azt a Fityó csipegette rendesen, meg addigra – a termosztátos afférból okulva – bevezettem egy hőmérőt is a motorból. A Fiatnak ugyanis csak lámpája volt erre a célra a műszerfalon, és, amint a korábbi felforraláskor kiderült, az nem működött. Szereztem hát egy alkoholos szondával működő mosógép vízhőfok-mérőt, aminek a csöve persze rövid volt ahhoz, hogy a műszerfalig elérjen, az ilyet pedig nehéz házilag toldani. Viszont a 850-esnek óriási kalaptartó-lemeze volt, azon úgyis lakott már két, szobába való Videoton Minimax-sugárzó, egyiknek a tetejére, fekete szigszalag-övvel, akkurátusan odaheftöltem az órát. A belső tükör bal alsó sarkából épp láttam a mutatóját.

A csapat vaskosabbik fele – négy fő - Tibi barátom szüleinek az akkor még alig hétéves, 1200s Ladájával indult neki a távnak. Mi, a barátnőmmel a már 18 éves Fityóval zártuk a sort, közöttünk egy MZ ETZ 125-ösön Győző és Endre barátomék élvezték a gyönyörű, nyári kanyargást. Nagyjából Salgótarjánig, onnan meg szakadó esőben, natürlich. Ezért nem sokkal később Endre átült hozzánk, mert csak egyetlen (nagyjából) vízálló ruhája volt kettejüknek. Ekkor derült ki, hogy hiába tűnik nekem az 500-as után óriási limuzinnak a 850-es, ha benne van két komplett sátor, négy polifoam, egy rakás konzerv, négy ember csomagjai meg egy gitár is, igazából legokosabb lenne kétszemélyesnek mondani. Mindegy, elértünk Poprádra, a motor addigra már kérte az olajat. És sípolt, de őrjítően.

Az első pihis poprádi napon a többiek tehát söröztek, dumáltak, társasjátékoztak, talán kirándultak is, már nem tudom. Én az utcán borítottam szét a Fiatot, berágódott tömszelencéket, kifújó hengerfejtömítést, haldokló dinamócsapágyat vizionálva. Aztán sok-sok járatás, fülelés, próbálkozás után kiderült, hogy a karburátor talpa alatt fütyül a szél. Elő a hű barát, újabb adag epoxi került a talp és a karbi közé, fütyülés elmúlt, végre én is ihattam egy Zlatýt. A Tátrát csodásan bírta a kis jószág. Pedig a csomagokat és a motort a szálláson hagytuk (ma mennyire máshogy gondolkodnék...), négyen ültünk benne, mégis sederintettünk, mint állat. Lehet, hogy ekkortájt ment szét a főtengely-szimering, nem tudom.

Poprádot, a Rysy-t, a Dedinky-barlangot, a Csorba-tavat is meg lehet unni egyszer, ha az embert nem Csontváry Kosztka Tivadarnak hívják. Gondoltunk egyet, „Krakkó közel van” felkiáltással átautóztunk Lengyelországba. Nekem majdnem kiugrott a szívem az izgalomtól – 2, azaz két országnyi távolságra jutottam otthontól a saját autómmal! Már a határon elkezdődött a vicces árfolyamú valutaváltás, amiből, mire Krakkóba értünk, már versenyt űztünk. Sajnos nem emlékszem pontosan, de valahol a hivatalos MNB-árfolyam százszorosáért tudtuk eladni a forintot a krakkói szőnyegpiac mellett. De a fura váltási rátát leszámítva szegénységnek semmi jelét nem láttuk, holott a szüleink óva intettek attól, hogy Lengyelországba menjünk, mondván – ott éhen halunk.