Egy lehetetlen versenygyőztes a Nismo Fesztiválon

Egészen biztos voltam benne, hogy a Skyline GT-R-ek nyernek. Aki akár csak egyszer látott, hallott ilyen autót élőben, bármit elhisz róla. A Hakosuka, azaz a Doboz-Skyline a japánok egyik legnagyobb becsben tartott oldtimere, nem kevéssé azért, mert a Nissan beletömött minden motortechnikai tudást, amit a hatvanas évek végén egy ilyen, alapvetően tömegautó-alapú modellbe egyáltalán csak bele lehetett.

Sorhatos, kétliteres blokk, két vezértengely, huszonnégy szelep, félgömb alakú égéstér, benzinbefecskendezés – ha a változó szelepvezérlés is ott lenne a sorban, mai motornak hihetnénk. És ez negyvenhárom évvel ezelőtt született. Ha a Lucas benzinbefecskendezést rendesen beállították, ezek a Hakosukák már a maguk idején is tudtak 250 lóerőt, manapság pedig, dimenziókkal nagyobb tudás-tárház birtokában közel háromszázat is ki lehet hozni ezekből.

A Fuji IT pályán tartott nosztalgiaversenyen azonban egy Hakosuka nem volt az élbolyban, igaz, kevés is volt ilyen kocsiból, ha jól számoltam, összesen négy. A fő ellenfélből, a hátsókerekes Sunny-kból viszont futott ott vagy húsz, talán több is. Sunny-ból, értik, abból a kocsiból, amit rossz vezethetősége miatt a Top Gear az évszázad legrosszabb kocsijának jelölt meg. Mondjuk – a Top Gear véleménynyilvánítása sok esetben meglehetősen – khm – szubjektív, s olyan dolgokat is utálnak, amiket egyáltalán nem is ismernek, meg az a későbbi, elsőkerék-hajtásos verziónak szólt. De akkor is. Sunny nem verheti meg a Skyline GT-R-t.

Még a futam előtt, merő véletlenségből pont engem szólított meg két japán csaj a parkolóban, ahol az oldtimer-versenyautók sorakoztak. Gondolom, gyakorolni akarták az angoljukat. Épp a Tomei alkatrészes cég standjától érkeztem oda, szép, sárga volt az autó, szép, sárgában volt a csapat, jól néztek ki, elkezdtem őket fotózni.

Az egyik leányzó nekiállt magyarázni, hogy ez egy családi csapat, a kocsit a papájuk szereli, aki már a cégalapítóval, a legendás Szuzuki Szeicsivel együtt dolgozott. Hogy milyen cég alapítójával? Hát a Tomeiével. Aha, szóval legendás is, meg Tomei is. Még a szemem előtt voltak az imént látott turbók, leömlők, no meg a nyolcmillió forintos, Tomei-tuningos RB26-motor, Karotta is ejtett a standnál néhány szót erről a márkáról. De sehogy nem tudtam összecsúsztatni azt a képet ezzel a kis sárga pléhdobozzal, ami előttem állt, bármilyen lelkesek is voltak a csajok.

Bólogattam, a papa elfoglalt volt éppen, vele nem tudtam beszélni, őszintén sok sikert kívántam nekik, mert szimpatikusak voltak. Eltettem a névjegyüket, és dolgomra mentem.

Aztán jött a historic futam. És akárhányszor felbukkant előttem a sikánban a sárga autó, valahogy mindig előzött vele a pilóta. De őt sosem senki. Az apró, sárga villám üvöltve bőgött el előttem körről-körre, nem mondom, a hangja, a tempója elég korrekt volt. És tényleg a szemem láttára nyomta le nagyjából az összes Hakosukát, ami a pályán körözött. Hm.

Az utolsó körben ablakon kilengetett jobb kéz jelezte: a Tomei Sunny-t intette le elsőnek a kockás zászló a finisnél. És ezt addigra már el is hittem róla.

Kicsivel később újból megkerestem a csapat még fellelhető részét. Jegyzem meg: tök mázli, hogy még előtte lefotóztam őket a kocsival, mert addigra teljesen szétszéledtek. Négyen ültek épp a söröspadon, rablóhúst ettek. Nem kellett volna, mégis belezavartam az ebédjükbe.

"Tényleg elsők lettetek?" – szegeztem nekik.

"Hát persze, mi nyertünk" – vigyorogtak a csajok.

"De hogyhogy, hiszen a Skyline-ok sokkal erősebbek!" – hüledeztem.

Itt bekapcsolódott az egyik szerelő, de nem a papa, ő nem volt ott, hanem talán valamelyik fia. Japánul magyarázott a lányoknak – semmi európaias önérzeteskedést, melldöngetési kényszert nem láttam rajta, tényleg csak tisztázni akarta a helyzetet - azok fordítottak.

"A Hakosuka sokkal nehezebb a Sunny-nál, jóval hosszabb féktávokat vesz ilyen szűk kanyarokkal tűzdelt pályán. Egyszerűen nem lehet kihasználni, amennyivel erősebb, csak a célegyenesben, de az kevés. A mi autónk hivatalos mérés szerint 164 lóerős, viszont csak 720 kilós, ami innen elég sok, onnan viszont nagyon-nagyon kevés. Nagyon fekszik neki a Fuji IT, amikor beiktatják ezeket a sikánokat" – vázolta.

Honnan ez a nagy erő? Hiszen egy 1972-es autóról van szó. Persze, ezek az 1970-ben megjelent B110-es kódú Sunny-k a maguk idejében is ismert és elismert autók voltak. Például fogyasztási rekordokat döntöttek velük Amerikában – na bumm. Meg ezek voltak a legolcsóbb importautók az USA-ban. Semmi, amitől falnak kéne menni, sőt, versenyberkekben ezek igencsak kínos tulajdonságok, valljuk be. Persze, az elődhöz, az 1966-ban bemutatott B10-es Sunny-hoz képest akadt azért újítás, például az első tárcsafékek, illetve a kettős keresztlengőkaros helyett MacPherson-rendszerű első futómű. De a Sunny hátul továbbra is merev hidas, hosszanti laprugós maradt.

Igen ám, de 1972 augusztusában bevezettek egy kupé verziót a B110-es Sunny-ból, s ez megkapta az akkori legerősebb A12-es motort. Ez az 1171 köbcentis, rendkívül könnyű, vasblokkos, alu-hengerfejes, öt helyen csapágyazott motor legendássá vált tartósságáról, sima járásáról, túlméretezett kenéséről és alkatrészeiről. Keresztáramú Hitachi karburátorokkal, 10:1-es kompresszióval, nagyobb emelésű vezérműtengely-bütykökkel, A12 GX-kivitelben akár 83 lóerőt is tudott 6400-as fordulaton – oldalt elhelyezett bütyköstengellyel, nyomórudas vezérléssel szép eredmény egy ezerkecske-Zsiguli méretű négyhengerestől. Ez a blokk ment a kupéba.

Aztán – felismerve a motorban levő további tartalékokat – az akkor már ismert Tomei tuningcég, illetve maga a Nissan is nekiállt további pacik keresésének. Tomeiék nagyobb, kovácsolt alumínium dugattyúkkal növelték a lökettérfogatot 1296 köbcentire, a Nissan 76 milliméteres dugókkal 1270 köbcentiig jutott. Ezek már jócskán száz lóerő fölött teljesítettek.

Az A12-es motor legérdekesebb variánsa a csak egészen szerény darabszámban készült AY12-es volt. Ennél a nyomórudas (ohv) vezérlést megtartva, de különleges szelephimbák, V alakban beszerelt szelepek alkalmazásával félgömb alakú égéstereket, keresztáramú öblítést hoztak létre. Hogy Tomeiéknek jutott-e ezekből a blokkokból, nem sikerült kinyomoznom. Mindenesetre Japán legtöbb versenysikert belapátoló Nissan Sunny-ja, egyben az ország egyik legnagyobb becsben tartott régi versenyautója éppen ez a sárga autó, Hirota Kazumaszáé. Nem nissanos, hanem tomeis gép.

Mondjuk, túlzás azt mondani, hogy konkrétan ez, hiszen az eredeti kocsi évtizedek gyilkos használata alatt részben elfogyott – tudják, ez már csak így szokott lenni olyan versenygépeknél, amelyeket sokáig gyűrnek. Ez az autó részben az eredeti Hirota-Sunny alkatrészeinek felhasználásával készült valamikor a nyolcvanas évek elején, s hajszálpontosan olyan, amilyen fénykorában volt. Amennyiben egyáltalán lehet a fénykoráról úgy beszélni, mint valami múlt időben történt dologról. A kocsi, a tulajdonos-szerelő, s annak családja ugyanis ma is a japán oldie-versenyszcéna egyik legaktívabb csapatát adja.

Abból a régi, talán nyolcvanas évekbeli videóból, amelyen a tulajdonos-csapatfőnök-szerelő, Hirota magyarázza a motort, érdekes dolgokat megtudhatunk. Például itt nincs generátor a motoron, akkuból is csak egy parányit tesznek be, hogy legyen, ami a féklámpát és a gyújtást viszi.

Érdekes, hogy még a fordulatszámmérő sem elektronikus, hanem egy mechanikus Smiths óra, ami brit. Talán bólintás a Nissan eredete felé, hiszen a márka korai autói Austin licenc alapján készültek. A ventilátort is kihagyták – elvégre ezzel az autóval mindig gyorsan mennek, olyankor pedig a hűtésre elég a menetszél. A parányi szíj – biztos, ami biztos alapon fogazott – csak a vízpumpát hajtja.

Ami viszont hatalmas, az a több körös, ágas-bogas olajszivattyú a motorblokk oldalán. Na meg persze a karburátorok sem kicsik – ha jól értem, 45-ös iker-Weberek, természetesen művészi tűtékkel, hőpajzzsal a nyakuk körül. Érdemes meghallgatni a második videón, amit találtam, hogyan szól ez a felépítését tekintve ódon, nagy fordulatszámra, versenyzésre teljességgel alkalmatlan, nyomórudas motor. Mint valami többhengeres, kétütemű versenymotor. Mechanikája simán purrog, a hangja izgalmasan recsegős, visszahörgős, a legjobb olasz sportgépeket juttatja az ember eszébe.

Látják, japán precizitással, japán elszántsággal karikába görbíthető a fizika. Ez a kisautó negyven éve bizonyítja – csak akarni kell, és akkor bármiből lehet várat építeni. Persze a futómű, a fékrendszer is felnőtt a 164 lóerőhöz, de a szerkezetét tekintve ez egy pont olyan Sunny, amilyen tízezerszám futott Japán utcáin a hetvenes években.

Negyven éve ez a család ennek az autónak él, talán nem véletlen, hogy a Tomei cég kiemelt zászlóvivői ők. Valószínűleg tudták is már a futam előtt, hogy elsőnek fut majd be a Sunny-juk. Hiszen mindig úgy szokott.

Így is lehet alázni nagyokat. Nem csilliókkal, CNC-gépekkel, Cray-kompjúterekkel, fejlesztőmérnökök százaival a háttérben, csupán csak szimpatikusan, eltökélten, profin, de kedvesen és szerényen, nem mellesleg egy teljesen alkalmatlan, öreg géppel, amit kvázi egy sufniban építenek. Családilag.

Gratula Hirotáék, banzai, és ganbare!

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!