Genf 2018: Tata H5X SUV-tanulmány

Először csak áttáncoltam Jaguaréktól a Tata-standra, hogy valami homályos fogalmat kapjak arról, mi az, ami ennyire lázba hozza az első genfi sajtónap délutánjának megfáradt újságírónépét, és annyit sikerült megtudnom, ahogy mindenféle izzadt hónaljak alatt és verejtékező fejek fölött átdugtam a saját verejtékező fejemet, hogy valami rettentő futurisztikus, narancssárga SUV van az érdeklődés középpontjában.

 

Tettem egy félórás kört, hogy kissé oszoljon a sajtótájékoztatóról ottmaradt tömeg, majd visszamentem, beélesített Fujival a kezemben. Így is rostokoltam egy darabig, egyik lábról a másikra állva, mire meg tudtam lőni az autót.

Szóban forgó jármű egy Tata H5X, amit én végig HSX-nek olvastam, és hogy mennyire nem vagyok egyedül ezzel, mutatja, hogy egy csomó híradásban az utóbbi néven szerepel a kocsi. Tanulmányautó, hát, miért, valaki azt gondolta, hogy egy ennyire meredeken bevállalós autót majd valaki gyártani kezd? Pláne hogy épp az alvázas, ódivatú, India elviselésére teremtett terepjáróiról elhíresült Tata?

Pedig aki ilyen gondolatokra ragadtatta volna el magát, lehet, hogy nyert volna egy fogadásban. Elsőre csak az tűnt fel, hogy az autó túlságosan jól kidolgozott – márpedig huszonnégy évnyi szalonjárás után az újságíró szeme nagyjából már rááll arra, hogy melyik jármű csak gipszmodell, amiből sose lesz semmi, melyik annyira arányos és legalább kikacsint a megvalósíthatóság irányába, hogy egyes részeit, vagy talán erősen átalakítva az egészet is viszontlátjuk majd az utcán öt év múlva, és melyik az, amire még azt mondják, hogy tanulmány, de annyira van alatta fék, futómű, rajta lámpa, egyebek, hogy szinte már egy gyártásra érett szerkezettel van dolga. Ez meg itt az utóbbi.

Szóba elegyedtem a kocsi mellett strázsáló egyik biztonsági emberrel, mert rám szólt, hogy ne csapkodjam az ajtót (a kínaiak megint beköltöztek, amivel még nem lenne nagy baj, de szokásuk, hogy egy lábat kilógatnak az autóból perceken át, emiatt be se lehet csukni az ajtót, hogy a kocsiról legalább egy külső kép készülhessen). Milyen jó, ha az ember nem rögtön a sértett pózt veszi fel, hanem a Nyugat-Európában jobban működő udvariast – kiderült a csávóról, hogy olasz, azért félti az autót, mert a zárak és a kárpitok még érzékenyek, mellesleg s ő az egyik formatervező. Khm, ezek szerint a 24 évnyi szalonlátogatáson edzett újságírói szem mégsem olyan éles...

Elmondta a részleteket. A legmeglepőbbet például, hogy ezt az autót egy éven belül gyártásban fogom látni, készen. És a másik meglepőt, hogy a végleges termék nem lesz nagyon más, mint amit itt nézünk, és félünk, hogy egy erősebb becsapásra leesik az ajtókárpitja, itt, a forgó színpadon. Egy csapat olasz kollégájával együtt rajzolták az egészet, és bár a pezsgős poharak a hátsó üléseken nem lesznek benne a bolti verzióban, a többi nagyjából meglesz – igen, a kihajtható közepű első üléstámla is, hogy át tudjam dugni majd a megfáradt lábam a hátsó ülésről.

A kocsi alapja a Land Rover Discovery Sporttól jön (L550 platform), de itt-ott spórolnak benne az alumíniummal, ezért kicsit nehezebb lesz annál. Ezt a hiányosságot talán ellentételezi, hogy az árát annak a felére tervezik – csak remélni merem, hogy nem Indiáról, hanem Európáról beszélt a designer srác. Érdekes lesz a motorkínálata is, mert a Fiattól származó, kétliteres, 140 és 170 lóerős kivitelekben gyártott dízel az egyik alapblokk, ugyanaz, amelyik most a Jeep Compasst, Fiat 500X-et, Alfa Giuilát viszi.

A Jaguar-rokonságra utal az automata váltó gyújtás ráadására a síkból kiemelkedő, forgatható gombos előválasztója, no meg az is, hogy a műszerezés full LCD-s – ne feledjük, hogy a Jaguar volt a megoldás egyik nagy korai bevezetője. Nemcsak öt-, de hétüléses kivitel is lesz belőle, a fényszórók ledesek lesznek, de hogy a 22 collos, stílusos alufelnik, illetve az első üléstámlák hátába, a második üléssoron helyet foglalóknak elhelyezett képernyők megmaradnak-e a véglegesítésig, az több mint kétséges. Egy óvatos jóslat tőlem: ezek az indiai, népi verzióból sejthetőleg hiányozni fognak.