Meghökkentő Volvo motorok

Fehérre festették a kiállított motorokat a frankfurti Volvo-standon, ami nagyon menő. Többféle szimbolikát lehet belelátni, az üres, fehér papírlaptól kezdve a hibrid Volvókig, amelyek mindig fehérben parádéznak, de nem is ez a lényeg. Hanem az, hogy ez a négyhengeres lesz a következő évtized összes Volvójában, vagyis muszáj jónak lennie.

Mellé állítottak egy mérnököt, akiből percek alatt érdekes infók bugyognak elő. Például az, hogy a dízel és a benzines motorblokkja lényegében ugyanaz, amivel egy ilyen, viszonylag kis gyártó esetén valamit javítani tudnak a méretgazdaságossági mutatón. Mert ez a motorcsalád bizony kizárólagos Volvo-fejlesztés, és házon belül is gyártják. A kínai gazda ugyanis számukra nem egy újabb kényszerházasságot, hanem az önállóságot jelenti.

Az eddig használt Ford-motorokat záros határidőn belül le kell váltaniuk, és a jelenlegi széndioxid-mániás időkben erre szerintük egyetlen megoldás van: a downsizing. Ennek megfelelően a többhengeres motorokat súlyosan feltöltött négyhengeresek váltják. A benzinesnél elővettek egy olyan megoldást, amellyel már többen próbálkoztak, több-kevesebb sikerrel. A kombinált feltöltést, turbóval, kompresszorral.

Először a Lancia Delta S4-esen jelent meg ez a feltöltési mód a B csoportos raliautójukban. Ott is ugyanaz volt a cél, mint ma a Volvónál: alacsony fordulaton késedelemmentes kraft, amit a kompresszor tud szállítani, magason pedig egy szép nagy turbó, ami jó nagyot tud tolni - fent már könnyebb gyorsan felpörgetni.

A Volvo is onnan veszi a mechanikus feltöltőt, ahonnan a Mercitől Miniig a legtöbben az elmúlt évtizedekben: az Eatontól. Ez viszont egy egészen apró Roots-fúvó, amit 24 ezres fordulatig pörgetnek, és le is kell kapcsolni 3500-as főtengelyfordulatszámnál, különben miszlikbe hullana. Efölött veszi át az levegőtolás feladatát a turbófeltöltő, amely 306 lóerőt fúj ki a kétliteres négyhengeresből a teljesítménygörbe csúcsán.

A kétliteres dízelnél sem kevésbé lenyűgözőek a számok: a D4-es jelű laza 181 lóerőt tol két sorba kötött turbóval, amelyek hasonlóképpen osztják meg a feladatokat, mint a benzinesnél a kompresszor és a turbó. A spéci befecskendezőrendszerről már mindent leírtunk a beharangozásakor - az éhezőművész dízelek legerősebbike 230 lóerős lesz, ami elég szép literteljesítmény.

Amikor Peter Mertens, a Volvo kutatási-fejlesztési igazgatója beült az interjúszékbe, azonnal meg kellett kérdeznem, mit gondol arról, hogy a minden bizonnyal remek új négyhengeresek kiszorítják a többhengeres Volvo-motorokat.

PM: A hengerek számolgatása a múlté. Ami ma számít, az a széndioxid-kibocsátás és az üzemanyagfogyasztás, ebben pedig sokkal jobbak tudnak lenni a kisebb, feltöltött motorok. Biztos vagyok benne, hogy nem fogjuk hiányolni az öt- és hathengeres motorokat, sőt, észre sem lehet majd venni, hogy az új motorjaink négyhengeresek. Ugyanazt a teljesítményt tudják, sőt nyomatékból még jóval többet is, és rengeteg energiát fektettünk az NVH-ba, borzasztó sokat foglalkoztunk a rezgésekkel, illetve a hangdizájnnal. Nem állítom, hogy úgy fognak szólni az új motorok, mint egy öt- vagy hathengeres, de gyönyörű négyhengeres hangjuk lesz.

SA: Mi a jövő, az elektromos autó, a hibrid vagy a downsizing?

PM: Az biztos, hogy a Volvónál nem akarunk másképpen kinéző elektromos autókat. Viszont minden autóba szeretnénk opcióként elérhetővé tenni a plug-in rendszert. Egy Volvo legyen szép, mint itt a standon, ha körülnézünk, és a vásárló választhasson, hogy milyen hajtást szeretne. A hátsó tengelyre épített elektromos rendszerünk erre tökéletesen alkalmas.

SA: Mit gondol az autonóm autózásról, megvalósulhat a következő öt-tíz évben?

PM: Három szempont játszik szerepet az autonóm autózásnál: a biztonság, az üzemanyag-fogyasztás és az infrastruktúra. Mi úgy gondoljuk, szükség van a sofőrre a szabályozási körben, de részfeladatokat le szeretnénk venni a válláról. Különben is úgy gondoljuk, vezetni jó, főleg egy Volvót, miért kellene kivenni a sofőr kezéből a kormányt?

A mostani autóinkban az önálló hosszirányú mozgást, a gyorsítást, lassítást tudjuk automatizálni. Hamarosan hozzájön ehhez a keresztirányú mozgás, vagyis a kormányzás is, de az autó sofőr nélküli mozgását a közeljövőben csak dugókban, araszoló forgalomban tudjuk elképzelni.

Az autonóm autózással az a baj, hogy a világot nem lehet lemodellezni. Egészen váratlan dolgok történhetnek. Az ember pedig nagyon jól felismeri a veszélyeket: bármilyen apró eseményt észrevesz, amit egy kamera lehet, hogy meg sem lát. Viszont sajnos általában rosszul reagál. Ezért érdemes segédrendszerekkel foglalkozni, mert ezek - ahogy a nevükből is kiderül - segítenek a sofőrnek. Segítenek fékezni, kormányozni, kitalálni és tökéletesen végrehajtani azt, amit a sofőr szeretne.

Ami a robotpilóta jellegű rendszereket illeti, azon dolgozunk, hogy egymáshoz kapcsolódó autóláncolatokat tudjunk alkotni. Elöl megy egy tapasztalt sofőr, mögé pedig be tudnak csatlakozni potyautasok. Ezzel az üzemanyag-fogyasztást is lehet csökkenteni, nem csak arról szól, hogy ne kelljen vezetni az autót.

SA: Mit gondol az NEDC-ciklusról? Örülnének annak, ha leváltanák egy új, más jellegű ciklussal?

PM: Jelenleg többféle emissziómérési ciklus van a világon, és mind különböző. Ez a legnagyobb baj. Kívülállóként talán nem is lehet elképzelni, milyen nehéz mindegyiknek megfelelni. Mi most például kifejlesztettük ezt a motorcsaládot, nyilván a jelenlegi szabályozásokat szem előtt tartva. Ezt szeretnénk gyártani a következő években, ezért természetesen nem szeretnénk, hogy megváltozzon a ciklus. Viszont ha egyszer majd megszületik a döntés egy új mérési szabványról, akkor nagyon-nagyon szeretnénk, hogy az már az egész világra érvényes legyen.

A Volvo-stand nagy sztárja egyébként a Concept Coupé volt, amely élőben is olyan ütős, mint az előre kiadott fotókon. Azt hiszem, nem vagyok egyedül a véleménnyel, hogy lenne helye a Volvók között egy ilyesmi kupénak, de ha csak az óvatos hivatalos álláspont igazolódik be, amely szerint stíluselemeket vesznek majd át róla a jövőbeli modellekhez, akkor is jó iránymutatónaknak tűnik a tanulmány.