Borzasztóan rossz buszokat szerezne be a BKV

Végtelennek kezd tűnni az a történet, ami öt éve indult az Ikarus Egyedi Kft. (IEAG) által tervezett Modulo M168d-k kapcsán. 2016-ban a budapesti székhelyű IEAG, akkori nevén még MABI buszgyártó bemutatta a metrópótlásra szánt, 18,75 méter hosszú M168d típusú csuklós buszát. Ez a jármű nagyon ígéretesnek tűnt, a gyártó szerint sikeres exporttermék is lehetett volna belőle. A BKV is érdeklődött, a gyártó 150 autóbusz szállítására nyert el közbeszerzési eljárást, de végül a társaság nem vásárolt új metrópótló buszokat. Ekkora az Egyedi Kft. vezetése már alaposan kiépített politikai kapcsolatokkal rendelkezett. A BKK-BKV-Városháza-féle metrópótló beszerzés fiaskója után végül a Volánbusz írt ki közbeszerzést csuklósokra 2016 októberében, hogy a 180 darab, BKK-kompatibilis autóbusszal alvállalkozóként bonyolíthassa le a 3-as metró felújításának idején a pótlási feladatokat. A pályázatot a szakmabeliek számára nem meglepő módon az IEAG nyerte el a Modulo M168d típussal, összesen 15,372 milliárd forint összértékben. A metrópótlás körüli huzavona újabb állomásaként azonban kiderült, hogy a főváros nem bízza a Volánbuszra a metrópótlási feladatokat, hanem megoldja azt önerőből. A közlekedési cég viszont ahelyett, hogy felmondta volna a szerződést az ekkor már gyengélkedő Ikarus Egyedivel, inkább tovább folytatta a beszerzést, de már nem Budapestre szánta a csuklós Modulókat, hanem a vidéki nagyvárosokba. Az IEAG csak úgy menekülhetett meg a biztos csődtől, ha határidőre legyártja a 180 csuklóst.

Időközben a gyártó részben spórolásból, részben a gyártási idő lerövidítése céljából megtehette azt, hogy az ígéretes 18,75 méter hosszú prototípust alaposan áttervezze. Az eredeti járművet lerövidítették 18 méteresre, új, olcsóbb csuklószerkezetet kapott, ezzel felborították a kocsi gondosan megtervezett egyensúlyát. Számos más apró, olcsósító módosítást végeztek el rajta, alaposan átalakítva a belső kialakítást. A gyártó szerint mindezekre azért volt szükség, hogy a busz könnyebb legyen. A 18,75 méteres járműnek már volt típusbizonyítványa, de az áttervezett változatnak még nem. Az IEAG, hogy itt is spóroljon és időben megszerezze a szükséges dokumentumokat, nem új típusbizonyítvány-dokumentációt állíttatott ki a JÁFI-Autókuttal, hanem az eredeti 18,75 méteres busz bizonyítványának kiterjesztését kérte. Itt a JÁFI-Autókutnak, vagy a típusbizonyítványt kiállító hatóságnak köteleznie kellett volna az IEAG-ot egy új, a megváltozott alapvető járműdinamikai paramétereknek megfelelő (18 méteres) prototípus legyártására, amely buszt vizsgálniuk is kellett volna, és a vizsgálati jegyzőkönyveket erről a buszról kellett volna elkészíteni. Vizsgálat nélkül ugyanis a műszaki azonosságot igazolni kell, ez lett volna a törvényes menete annak, hogy az új típus utasforgalomba állhasson. Azonban a JÁFI-Autókutnál mégsem ezt tették, hanem anélkül, hogy az új buszt fizikailag látták volna, alig néhány dokumentum és műszaki rajz alapján állították ki a típusbizonyítvány kiterjesztéséhez szükséges dokumentációt. Így a 18 méteres Modulo típusa is ugyanaz lett papíron, mint a 18,75 méteres társáé: M168d, pedig nagyon különbözött attól. A kiterjesztés kiállításának idején egyébként még csak tizenöt félkész 18 méteres csuklós állt a gyártócsarnokban, de már csak alig egy hónapja maradt az IEAG-nak arra, hogy átadja a buszokat a Volánbusznak. A hátralévő idő alatt még a legnagyobb európai gyárak sem lettek volna képesek ennyi buszt legyártani, nemhogy az Ikarus és a NABI egykori telephelyét használó IEAG, de a magyar állam egy jogszabály-módosítással újra megmentette a gyártót: tűzoltó berendezések beépítését követelték meg, és emiatt a cég újabb nyolc hónap haladékot kapott a teljesítésre. A buszok is megdrágultak: darabja 85,4 millió helyett 86,26 millióba került.

Eközben a Főváros és a BKV úgy döntött, hogy a metrópótlás miatt mégiscsak szükségük lenne ezekre a buszokra, ezért átvesznek harmincat a 180 darab autóbuszból, amelyeket a BKV kelenföldi garázsában, PKD konstrukcióban fognak készre szerelni. Azonban 2018 tavaszára az újabb határidő is lejárt. Ekkorra 11 busz lett kész, tíz kék csuklóst szántak a BKV-nak, egy sárgát pedig a Volánbusznak. A fővárosi közlekedési cég meg is kezdte a buszok átvételét, azonban hamar kiderült, hogy a rengeteg konstrukciós hiba miatt egyszerűen használhatatlanok ezek az autóbuszok: a középső tengely terhelése olyan alacsony lett, hogy nem maradt tapadás, ezért a csuklószerkezet és a becsuklásgátló, valamint a hajtott tengely gyártója biztonsági okokból súlyosan lekorlátozta a Modulók teljesítményét. Az egyik korlátozás már 17 fokos elfordulásnál elveszi a motor nyomatékának 80 (!) százalékát, különben a kocsi kitör oldalra a csuklónál - rendesen megtervezett csuklós autóbusznál a nyomaték 20-30 százalékát, de legfeljebb 50 százalékát kell elvenni, és azt is jellemzően 20-25 fokos, vagy még nagyobb elfordulásnál. A 80 százalékos korlátozással már egy enyhe emelkedőn levő megállóból sem lehet kiállni, nemhogy egy sarkon befordulni. Ha a jármű beragad valahova, akkor a korlátozást fel lehet oldani egy alapesetben leplombált vészhelyzeti gombbal, amely kiiktatja a motorerőt érintő korlátozásokat, de emellett a többi járműdinamikai biztonsági funkciót is. Tehát pont a megcsúszásveszélyes forgalmi helyzetben nem számíthat a járművezető az egyéb elektronikai segítségekre sem. A tesztek alapján egy átlag budapesti járaton fordulónként 5-6 alkalommal kellett a vészgombot használni. Szintén a túl könnyű B tengelyre, és az ezzel kapcsolatos szükséges módosítások elmulasztására vezethető vissza, hogy a járművek himbálóznak, hullámoznak, a buszok hátulja a legkisebb úthibákon is odaverődik az aszfalthoz, a szintezők egyfolytában szinteznek, próbálják egyensúlyba hozni a buszt. Szedlmajer László - a BKV üzemeltetési igazgatója - ekkor így nyilatkozott a súlyos problémákról: Egyelőre üzemeltetési vezetőként nem járulok hozzá a forgalomba adásukhoz amíg a gyártó szóbeli és írásbeli ígéreteinek megfelelően nem kezdi meg a csuklószerkezeti, kanyarodási problémák szanálását. Mielőtt valaki többet ért ebből, mint kellene: a busz korlátozottan forgalomképesnek is tekinthető, de nem jó, nem komfortos a vezetése, se járművezetői, se közlekedési partneri, se utasszempontból jelenleg. Ha most beállítjuk őket, akkor elveszítjük a lehetőségét annak, hogy igazán jók legyenek. Némi módosítgatás - például indokolatlanul nehéz, valójában ballasztnak használt kazánlemez haspáncél felszerelése után tíz darab Modulo M168d végül mégis forgalomba állt a BKV-nál, de a Volánbusz a súlyos gondok miatt végül nem vett át egyetlen egy autóbuszt sem, nem látta biztosítottnak az utasok és a közlekedés biztonságát.

Az ekkor már a 180-ból 170 autóbusszal három hónapon túli késedelemben járó Ikarus Egyedivel 2018 nyarán előbb a Volánbusz, majd egy héttel később a BKV is szerződést bontott. A gyártó két hónappal később csődeljárás alá került, ami sikertelen volt, így megkezdték a felszámolását. A BKV-nak így lett tíz darab, erős korlátozásokkal használható csuklós busza, gyártói támogatás nélkül, a Volánbusz pedig köszönte szépen, de nem kérte a neki legyártott M168d-t, és vele együtt a rengeteg problémát sem.

Így jutottunk el 2020 nyaráig, amikorra is a folyamatos BKV-s tákolásnak, toldozgatás-foldozgatásnak köszönhetően a forgalomban lévő tíz darab Modulo M168d többé-kevésbé biztonságosan közlekedhetett Budapest útjain. Persze a problémák nem szűntek meg, mert a buszok többet állnak, mint mennek, apróbb kellemetlenségektől elkezdve a költséges, súlyos meghibásodásokig mindenféle következménye volt az eredeti prototípus áttervezésekor elkövetett súlyos kontármunkának. De a vénséges, 30 év feletti buszokat is tartalmazó járműparkban ez szinte már fel sem tűnik, legfeljebb a hasonló korú kocsikkal való közvetlen összehasonlításkor. Időközben kiderült azonban egy újabb konstrukciós hiba, amit a tapasztalt üzemeltetők a jármű mozgását látva azonnal megjósoltak: a járművek vázszerkezete, mivel gondolkodás nélkül lerövidítették azt, a fellépő fárasztó igénybevétel folyamatos hatása és a nem megfelelő technológia alkalmazása miatt több helyen is eltört. A tavalyi év végére a tíz buszból négyet is le kellett állítani a váztörési problémák miatt. A teljes, szakszerű javítás sajnos nem merül ki abban, hogy a töréseket összehegesztik, vagy a törött elemeket cserélik, hanem el kell végezni azokat a szilárdsági számításokat, amit a prototípus átalakításakor az IEAG nem (vagy rosszul) végzett el, és át kell tervezni a vázat, valamint át kell hangolni a futóművet. Ekkoriban látott napvilágot az is, hogy még maradt 11 félkész csuklós Modulo, amihez minden főegység és lényeges alkatrész megvan, és amelyek tartozás fejében a H1 Systems Kft. tulajdonába kerültek. Bár időközben a H1 megpróbálta értékesíteni a félkész buszokat, de nem találtak senkit, akinek kellenének a befejezetlen járművek. Hamar kiderült tehát, hogy a buszok csak készen érnek valamit, és mivel az eredeti ügyfél is a BKV lett volna, aki egyébként is üzemelteti a már elkészült buszokat, sőt, PKD-konstrukcióban a Modulók szóló változatából már több tucatot összeszerelt, kézenfekvő, hogy a H1 hozzájuk fordult. Ráadásul a több tízezer eurós motorok az Euro VI norma egy korábbi lépcsőjének (Euro VIc) feleltek meg, így sietni is kellett az összerakással és a forgalomba helyezéssel.

Sikerült is határidőre a 11 csuklóst összerakni és forgalomba helyezni, a BKV a szolgáltatásért 20 millió forintot kért. Valószínűleg e pénzösszeg fejében az SGY rendszámtartományú buszok egy része forgalomba is állt a közlekedési társaságnál, de úgy tűnik, hogy ez a keret kimerült, mert a BKV kiírt egy közbeszerzési eljárást erre az újabb 11 autóbuszra, illetőleg ezek bérbe vételére. Miközben az újabb Modulókat készre szerelték a BKV-nál, a H1 Systemsnél megtervezték a vázjavítás és megerősítés technológiáját, valamint az elvégzésének munkamenetét. Azonban ezek az SGY rendszámú autóbuszok a kibocsátási norma miatti sietség okán a vázjavítást még nem kapták meg, mielőtt elkészültek. Tehát ezeket a buszokat újra teljesen szét kell szerelni, hogy megkaphassák a megerősített vázszerkezetet. Ennél is nagyobb problémát jelent, hogy bár a vázszerkezetet áttervezték, a törést előidéző járműdinamikai problémák nagyrészt megoldatlanok maradtak. Igaz, hogy került a tetőre egy hidropneumatikus lengéscsillapító szerkezet (pók), és ez valamennyit segített is, de a B tengely rugózását és csillapítását nem hangolták át, a csuklószerkezetet sem cserélték ki a piacon elérhető jobb konstrukciójú típusra. Így a himbálózás, folyamatos fárasztó igénybevétel továbbra is jelen van, nem is beszélve az alacsony tapadásról. Az is probléma, hogy a 2018-ban beszerzett tíz Modulo közül néhány már megkapta ezt a fajta vázjavítást, és úgy tudni, hogy időközben az egyik ilyen busz vázszerkezete ugyanúgy eltört, ahogy korábban is. A küszködés folyamatossá vált e csuklósokkal, és így valószínűleg ezzel még nincs vége ennek a kacifántos és hosszú történetnek.

Bár rengeteg gondot és fejfájást okoznak ezek a járművek az üzemeltetőknek, az utasoknak, a sofőröknek és a döntéshozóknak egyaránt, de a BKV mégis ragaszkodik ezekhez a problémás buszokhoz. Egy bérlési szerződést nyilván meg lehet úgy írni, hogy a közpénzből működő vállalat számára minél kevesebb műszaki kockázattal járjon a beszerzés, ennek azonban mindig ára van, ami a bérleti díjban fog megjelenni. Valahol érthető a BKV próbálkozása, hiszen ezekkel a kocsikkal mára tényleg horror áron üzemeltethető, füstölő, felújítandó 30-35 éves buszokat lehetne nyugdíjba küldeni.