Az igazi nép-Ferrari

Kapaszkodjanak meg, ez a zöld Matchbox a hetvenes évek egyik legjelentősebb sportkocsija. Hiába Fiat, hiába egyszerűek az alapjai, az átlagembernek az X1/9-esnél nyílt először lehetősége, hogy válasszon: következő autónak egy újabb, kehes, négyajtós dobozt vesz-e, vagy nem lesz puhapöcs, és végre kipróbálja a valódi Ferrari-érzést – kicsiben.

Az X1/9 megértéséhez vezető utunkon az Autobianchitól kell elindulnunk. A Fiat még az ötvenes években megvásárolta a Bianchi nevű kerékpár- és motorkerékpár-gyárat, amely jóval régebben még autókat is készített. Az új-régi márka első autója a Fiat 500-alapú Bianchina volt, a torinói 500-assal egy időben, annak luxusverziójaként mutatták be 1957-ben.

Itt jött a váltás: az Autobianchi már második típusának kifejlesztése során a Fiat-birodalom bétatesztelő állomásává vált. E márkanév alatt próbálták ki a leendő Fiatokat, kicsit úgy, ahogy a Volkswagen használja mostanában a Skodát. Néha az Audit is.

Az Autobianchi Primula volt igazából a Fiat kezdeti elsőkerék-hajtásos próbálkozása, az A111 a Fiat 128-ast előzte meg, az A112 a vele szinte az utolsó csavarig megegyező Fiat 127-esnek vetette meg az ágyat. És – kapaszkodjanak meg – még az X1/9 is Autobianchinak indult.

A sorozatgyártású Autobianchi A112-est 1969-ben mutatták be, vele együtt pedig egy, a Bertone stúdió által tervezett nyitott tanulmányautót, bizonyos A112 Runaboutot is elővezettek. A névazonosság ellenére a két kocsi csekély rokonságban állt, hiszen a tanulmányautó mechanikája javarészét az egy standdal odébb leleplezett Fiat 128-tól vette át. Benne volt a 128-as váltója, futóműve és ami a legfontosabb, az 1100 köbcentiméteres, fogazott szíjas vezérlésű, himba nélküli szelepmozgatású, Aurelio Lampredi (ex-Ferrari) által tervezett motor is. Akkoriban nem létezett ennél modernebb kialakítású benzinmotor.

A Fiat akkortájt kezdte érezni, hogy az ügyeletes bébi-Ferrari, a 850 Spider végső agóniája közeledik. Gyorsan leporolta hát az A112 Runabout formatervét, ellátta rendes szélvédővel, ajtókkal, szerelt az orrába bukólámpákat, tett rá kemény tetőt. A legfontosabb lépés ezután következett: az amerikai piac akkor friss biztonsági szabványaihoz igazította a karosszériát – erről bővebben a keretes részben, alább. Végül a kész autót az eredeti 1,1-esnél kicsit nagyobbra fúrt, 1,3-as, 75 lóerős motorral látta el, és Fiat X1/9 típusnéven 1972-ben piacra dobta.

A rettenetesen megerősített karosszéria miatt az X1/9 olyan masszív lett, mint előtte semmilyen más kabrió. Sajnos motorjának 75 lóerejét már akkor sem találta senki fergetegesnek, kilóit viszont kritizálták. Még rosszabb lett a helyzet később, amikor egy újabb átgondolatlan amerikai szabvány nagy biztonsági lökhárítókat, kipufogógáz-tisztító berendezést is megkövetelt az import autóktól. Ennek ellentételezéséül 1,5 literesre fúrták fel a motort, a teljesítmény 85 lóerőre nőtt, a nagyobb motorhoz ötgangos váltó társult. Európában kicsit később jött ez a váltás: 1978 végén; egy ideig mindkét motorral lehetett kapni a kocsit. A modellfrissítés konszolidáltabb belső teret, más váltót, masszívabb féltengelyeket is hozott.

1972-től 1982-ig az X1/9-esek karosszériáját a Bertone gyártotta, az üres héjakban pedig a Fiat lingottói gyárában helyezték el a mechanikát, utasteret, egyebeket. A csekély darabszámok miatt (tíz év alatt összesen kevesebb mint 150 ezer Fiat X1/9 készült, a cég akkori éves(!) kapacitásának egynegyede) az anyacég fel akarta függeszteni az X1/9 gyártását, de Bertonéék még láttak üzletet a kisszériás gyártásban.

Az utolsó széria, a Bertone X1/9 tehát már formatervezőéknél készült, akik nem spekuláltak rosszul, mert 1988-ig sikerült még eladniuk közel 50 ezer darabot. A Bertone-féle autók finom részletekben különböznek a Fiat-eredetiktől: kétszínű a fényezésük, bőrös az ülésük, a padlólemezük pedig pár centivel lejjebb van a lábtérben, hogy jobban el lehessen férni.

Álljunk meg egy pillanatra! Lépjünk vissza 1972-be, és próbáljuk meg képbe helyezni a Fiat X1/9-et. Elképesztően modern motor, döbbenetesen masszív karosszéria, emiatt a túlsúlyhoz képest lóerőhiány. Az origami-hajtogatós autóformák ekkor kezdtek rügyezni, az X1/9 még az úttörők közé tartozott. Középmotoros sportkocsik már léteztek: Lamborghini Miura, Maserati Bora, Ferrari 365 GT, (Ferrari) Dino 246GT, kicsiben pedig a Matra 530LX és a VW-Porsche 914. Mind kisszériás, drága jószág volt, az átlagember számára megfizethetetlen, ismeretlen, olykor gyanús termék. A Fiatot évi tízezer feletti darabszámokra tervezték. És annyiba is került: a 124 Sport Coupénál, a Ford Escort RS1800-nál kicsivel olcsóbb lett, nagyjából egy 1600-as Ford Taunussal volt egy árban.

Ám a Fiatot már elsőre is sokan lenézték, és ahogy telt az idő, még többen. Amikor kitudódott, hogy a rémesen populáris 128-assal szinte az utolsó DNS-spirálig megegyezik a mechanikája, azonnal megkapta a fodrászcsajkabrió címkét. Aztán a Fiat X1/9-ről az is kiderült, hogy rohad.

Nem mintha 1972-ben nem rohadt volna ezerrel minden autó: nagyobb esőben egész parkolónyi autók tűntek el egy éjszaka alatt. De az X1/9 még a kor tipikus korróziódesszertjeinél is gyorsabban porladt, karosszériáját lényegében Plusssz tablettákból sajtolták. Ezt a fajta expressz mállást pedig akkoriban kezdte ferde szemmel nézni a publikum.

Ha mindez nem lett volna elég, jött még olaj a tűzre, az X1/9-ről napról napra kiderült valami újabb huncutság, ami mind arra mutatott: alkotói nem gondolták komolyan a sorozatgyártását. Ha belegondolunk, alig három év telt el a tapogatózó prototípus és a végleges, töréstesztelt, kermizett autó bemutatása között. Abban a korban, amikor még nem ismerték a CAD/CAM-et. Eszeveszett rövidnek tűnik a fejlesztési idő.

A motort olyan szűk helyre passzírozták be, hogy a tulajdonosok (és a márkaszervizek) előszeretettel elhanyagolták a kötelező átvizsgálások nagy részét. A motortér annyira felforrósodott, hogy a karburátorban leállítás után felforrt a benzin, és percekig nem lehetett újra beindítani a motort. Röviddel a bevezetés után ezért a karburátor külön ventilátoros hűtést kapott.

A kipufogót közvetlenül a hátsó csomagtartó alá tették, amit az izzásig forrósított. A korai példányok villámgyors korróziója miatt nemegyszer már egész új példányokon is leszakadt a kormánymű. Nagyon érzékenyek voltak a korai féltengelyek, a hátrameneti fokozat pedig sokszor a legkíméletesebb bánásmód mellett is tönkrement. Az üzemanyag-vezeték is külön alsejtet képzett a korróziós mozgalomban: a rendszer folyamatosan adagolta a finom rozsdaport, amely a legjobb szűrőn is áthatolt, és rendre eldugaszolta a karburátor járatait.

Még az elméletileg tökéletes tengelyterhelést megvalósító középmotoros építés sem hozta az elvárt semleges viselkedést: nedves, csúszós úton az első kerekek könnyen megcsúsztak. Ezen sokat segített, ha valaki az ülések mögül a kocsi orrába telepítette át a pótkereket. Csakhogy akkor a kis sebességnél kifogástalan mozgékonyság szenvedett csorbát.

Nagyjából elmondható, hogy a Fiat X1/9 a korát megelőző, zseniális technikájú, szupermodern mechanikai felépítésű, mellbevágó formatervű, akkortájt ismeretlen merevséget nyújtó karosszériájú roadster volt. De a kiforrottsággal, napi használhatósággal köszönő viszonyban sem állt. A rettenetes hibák azonban főleg az első egy-két év autóit sújtották, később fokozatosan javult a minőség, a második széria pedig már egyáltalán nem volt rosszabb a többi korabeli Fiatnál.

Akkor olyan, mint egy Ferrari, vagy csak egy csoffadt Fiat? Lapozzanak, kiderül.