A Mercedes rohad, a kereskedés hárít

Még egy héttel ezelőtt sem terveztem, hogy ilyen mélyen elmerülök a nemzetközi Mercedes-Benz Sprinter-közösség életében, most viszont a közös hívószavaikat is ismerem, mint amilyen a típusnév mögé írt rust (367 ezer Google találat) és corrosion (129 ezer Google találat).

Egy fórumhozzászólásban azt írják, a fehér fényezés biztos bukás, ennek rétegei védik legkevésbé a lemezeket. Egyéb megfejtések is léteznek a jelenségre, amikor az ép hajtáslánc és masszív alváz fölül lassan lebomlik a felépítmény. Aki a legolcsóbb fényezéssel választja, vagy választotta az utóbbi tizenkét évben a Sprinterét, akár fél év után számolgathatta a karosszéria rozsdapöttyeit. Más megúszta, látszólag semmi logika.

Ami az első barna pöttyök megjelenése után várható, arról sokkal többet tud mesélni egy nemzetközi autószállító cég tulajdonosa, Tamás. Együtt töltöttük a múlt vasárnap egy részét, miután Hajas József igazságügyi járműszakértő jelentése elkészült a négy autó közül arról, ami a legjobban rohad. A jelentés nem köntörfalaz, egy kicsit túl hosszú is ahhoz képest, mennyire egyértelműek a 2008-ban újként vásárolt, dupla kabinos Sprinter fotói. A Mercedes autószállító négyéves kora óta beteg. Néhány hete már a műszaki vizsgán sem engedték át, mert a fülkének nem maradt olyan szeglete, amely nem rozsdás legalább egy kicsit. A bukás másik két oka banális és könnyen elhárítható: kopott gumik és egy repedt lámpabura. 

A korróziós folyamat az ajtókon a leglátványosabb, de nézegethetjük a hátsó ablak keretét is, amelyből kis híján kiesett az üveg. Vagy akár a padlólemezt, amelynek kétharmada barna volt, amikor a feltárás érdekében kipakolták a teljes utasteret. Tamás a mai napig a vásárlás helyére, a Pappas Autóhoz hordja szervizbe a szóban forgó Sprintert, és már 2014-ben kérte a korróziós nyomok teljes és ingyenes eltüntetését, vagyis élni kívánt a rozsdagaranciával. A márkaszerviz továbbította a tulajdonosok igényét a gyártó felé, de az nemet mondott, ráadásul érveik is voltak. 

A Pappassal folytatott saját levelezésemben olyan dolgokra hivatkoznak, mint hogy az átrozsdásodás elleni gyári garancia alapesetben mindössze 2 évig tart, és ezt lehet legfeljebb 12 évre hosszabbítani. Az autót mindvégig márkaszervizbe kell hordani, az előírt karbantartásokat időben el kell rajta végeztetni, és időben jelezni kell a szerviznek a rohadást, majd haladéktalanul megkezdeni a javítást.

Az autószállítóként használt Sprinterben most több mint 1,7 millió kilométer van. Igen, nem elírás, ez egy rekorder Mercedes, de furcsa azt újabb és újabb levelekben érvként viszontlátni a futásteljesítményt, hiszen az átrozsdásodás elleni garancia feltételei közt nincs semmilyen kilométerkorlátozás. 

Átrozsdásodásról hivatalosan akkor beszélünk, ha a karosszéria lemeze nem csupán korrodált, de át is lyukadt. Ilyen lyukakból több is volt a szóban forgó példányon, azon is, amellyel Tamás a találkozónkra érkezett. Az előbbi autót a hosszas huzavona miatt időközben saját pénzből állíttatta helyre a tulajdonos, mert amíg az autó áll, nem termel. A második példány mostanában kerül igazán szomorú állapotba. Ezen is ott vannak az ajtórohadások, lassan kiesnek a kilincsek a zárral együtt, rohad a hátfal, az A és B oszlop, a lemezszakaszok összeeresztése a két ajtó közt, a hátsó ablak kerete csak azért nem, mert nincs hátsó ablak. 

A Pappassal folytatott levelezésben figyelmembe ajánlják, hogy gondos gazda ide, szuper gyakori szervizlátogatás oda, a Mercedes csak akkor vállal felelősséget az autói rohadásáért, ha a korrózió a lemez belső oldaláról és nem kívülről indul. Ezzel kapcsolatban a vállalkozás műszaki szakértője azt mondja, nagyon egyértelmű a helyzet, hiszen az első autón, és a még eredeti állapotú másodikon is több olyan rohadási folt van, amelyet elfed a gyári festékréteg, így nehéz volna arról beszélni, hogy először pattant le a fényezés és az alapozóréteg, például mert leverte egy felpattanó kavics, majd utána kezdett korrodálni a csupasz lemez. 

Hajas József 69 és 89 mikron (1 milliméter 1000 mikron) közti festékréteg-vastagságot mért mindkét Sprinteren. Ez nem túl vastag, hiszen bőven száz fölötti gyári fényezésvastagsággal is találkozunk, igaz, létezik vékonyabb gyári festés is. A vizsgálat megállapította, hogy belülről induló korrózióról van szó a Sprinter fülkéjén. Ez az elemzés értelemszerűen nem terjedhetett ki az acéllemez anyagösszetételének, például széntartalmának vizsgálatához, és a felületkezeléshez használt anyagok kémiai elemzésére sem. Ezek méregdrága dolgok, és eleve ott tartunk, hogy Tamás cégének van négy Sprintere, amelyek nyolc évesen kidőlnek a forgalomból.

A Pappas munkatársával folytatott levelezésemet még négyen követték az importőr és a kereskedés munkatársai közül, ezért könnyen elhiszem, amit az egyik levélben írnak: cégük kiemelten kezeli az ügyet. A Sprinterek eközben különböző állapotban, rohadó kasznival, javítás alatt, vagy már kilakatolva várják, hogy a tulajdonos és ügyvédje, illetve a Pappas autó a jövő héten ismét megbeszéljék az ügyeket. A szervizvezető szerint biztosan nem fogják kifizetni a teljes fülkecsere 5 millió forintos költségét, ebbe az importőr, és végső soron a Mercedes központja se menne bele. Korábban négy új ajtót kért Tamás, de kiderült, azokra sokat kellett volna várni, és még akkor is csak egy bomló fülkére szereltethette volna fel. A másik ajánlat a teljes javításból adott 20 százalékos árengedmény volt, ami egy kicsit még mindig távolinak tűnik a legendás 12 év átrozsdásodás elleni garancia eredeti ígéretétől. Akármire is jutnak, mi biztosan beszámolunk róla.

Tamás már rendelt két újabb Sprintert a vállalkozásnak, ezek nem a rohadó példányokkal azonos, második generációs modellek, hanem az újabb, harmadik generáció tagjai. A cég szereti a Mercedeseket, mert bár drága a szerviz, és a 220-as common rail dízelmotorok letérdelnek kevesebb mint 200 ezer kilométeren belül, egész Európában a Mercedesnek van a legtöbb szervize.

Így amikor az egyik autó éjjel lerobban Németországban, vagy Belgiumban, valóban jelentkezik az assistance a vonal végén, hamar jön a szerelő, és márkaszervizbe szállítják a lerobbant Sprintert. Ha a motor adta meg magát, villámgyorsan szereznek új, nullkilométeres blokkot, amelyre aztán bizonyos esetekben két újabb két év garanciát adnak, ha vásárolt motor durrant el. Eddig többnyire szerencséje volt Tamás cégének, mert bár a porrá rohadt fülkéjű Sprinter vállalhatatlanul néz ki, a minimum tíz motorcseréből csak kettőt kellett zsebből fizetniük (nettó 2,2 millió forint), a többi a garancia lejárta előtt adta fel.

Úgy tűnik, nem csupán a 2008 körül gyártott, és nem kizárólag a dupla fülkés Sprinterek rohadnak az utóbbi tizenöt évben gyártott Mercedesek közül. Ezért kérem, hogy akinek első tulajdonosként hasonló tapasztalatai vannak akár a Mercedes kisteherautójával vagy bármely személyautójával, írja meg, sikerült-e érvényesítenie az átrozsdásodás elleni garanciát, és ha igen, hogyan. Csak azoktól az olvasóktól várok, lehetőleg fényképekkel illusztrált levelet, akik mindvégig márkaszervizbe hordták autójukat. A többieknek eleve nincs esélyük a kártérítésre vagy az ingyenes javításra. A szabály az szabály, lássuk, mennyire játszik tisztán a Mercedes, ha rohadásról van szó. 

Felmerül a kérdés, Tamás miért nem tolja be a bontóba mind a négy Sprintert . Az autók nem régiek, és bár valóban sokat futottak, két javítás közt nagyon megbízhatóak, így ragaszkodik hozzájuk. Mindig márkaszervizbe hordja őket, ahol eddig összesen tízmillió forintot költött el a cikkben szereplő példány karbantartására és javítására a Pappasnál, és akkor még nem számoltuk a külföldi lerobbanások, és néha motorcserék összköltségét. Ő a hűséges ügyfél, aki most számon kéri a gyári ígéreteket. Szerintem erre nem számított, aki a Mercedesnél kitalálta a 12 év átrozsdásodás elleni garanciát.

Update: A Mercedes a cikk készítésének végén új egyeztetésre hívta Tamást és ügyvédjét. Ezen előkerült egy levél, amelyben állítólag a javítási költségek 80 százalékát átvállalta volna a cég, de ezt Tamásék nem fogadták el. Tamás viszont határozottan állítja, hogy a levél és az ajánlat 2014-ben nem létezett. Sőt, a Mercedes Maastrichtban található központjától egy 2014 decemberében érkezett válasz szerint a gyártó legfeljebb a javítások 20 százalékát vállalta volna át egy akkori kalkuláció szerint és nem nyolcvanat, mint ahogy a magyar forgalmazó most állítja.