Öt igazi rohadék az autóiparból

John DeLorean

John Delorean bizonyos tekintetben az autóipar Tony Montanaja volt: nagyban játszott, nagyot nyert, végül nagyot is bukott, ráadásul ehhez is köze volt a kábítószernek. Emberünk felmenői még az Osztrák-Magyar monarchiából vándoroltak ki, a kis John pedig egy alkoholista apa mellett küzdötte be magát a GM-be, mint a legfiatalabb részlegvezető mérnök. Olyan autókat adott a világnak, mint a Pontiac GTO és a Firebird. 1973-ban aztán úgy érezte, össze tudja hozni a saját autóját, ez lett a DeLorean DMC. Az autót a szálcsiszolt acél kaszninak kellett volna eladnia, de nagyon drága volt: 25 ezer dollárt kértek érte, vagyis egy jóval erősebb Corvette-nél is drágább volt. Sajnos a rozsdamentes acél panel nem vonta el a figyelmet a 130 lóerős Renault motor lomhaságáról, így aztán a cég a nyolcvanas évek elejére gödörbe került. DeLorean pedig nem válogatott az eszközökben, amikor a vállalat megmentése volt a cél. 5 millió dollár értékben vett egy dílerrel közösen kokaint és heroint, ezt tízszeres haszonnal adta volna tovább Amerika szerte, míg a hasznot DeLorean részvényekbe fektették volna. DeLorean ráadásul csavart egyet a dolgon: nem a DeLorean Motor Company részvényeit fektette kábsziba, hanem a DeLorean Motor Cars Incorporatedét, ami egy értéktelen, tulajdonnal nem rendelkező cég volt, vagyis nulla befektetéssel akart 50 milliós hasznot realizálni. Aztán néhány beépített rendőr lebuktatta, ám a börtönt eljárási szabálytalanságokra hivatkozva sikerült elkerülnie. Viszont a cég ment a levesbe.

Lapo Elkann

Bár nem vállalati csalással, hanem vegytiszta hedonizmussal, de Lapo Elkannak is a listán a helye. Azon túl, hogy vélhetően ő az egyetlen a földön, aki méltósággal képes zöld, piros és sárga öltönyt viselni, a legendás Fiat-vezér, Gianni Agnelli kisebbik unokája. Ettől és a vagyonától gondolta, hogy minden alapja megvan egy tuningcég alapítására, ez lett a Garage Italia Customs, ami vállalhatatlan ízléssel szab át Ferrarikat. Ekkora munkában Lapo néha megfárad, és elmegy bulizni, ilyenkor pedig olyan dolgok történnek, mint 2016 novemberében, amikor eljátszott a saját elrablását. New Yorkban szedett fel egy transznemű prostituáltat, akivel aztán két napra bezárkóztak egy hotelszobába, majd amikor elfogyott a pénz és a kokain, felhívta a családját, hogy fogva tartja egy nő, és küldjenek 10 ezer dollárt, különben baja esik. Aztán bátran elindult a pénz átadási helyére, ahol a rendőrök már várták, a büntetést azonban neki is sikerült megúsznia. A vállalat vezetéséből már 2005-ben kiszorították, ugyanis kényelmetlenné vált, miután majdnem meghalt túladagolásban egy torinói férfi prostituált társaságában.

Uwe Gemballa

Uwe Gemballából is a szeretett cég megmentése hozta ki a romlottat, ezt a halála után nem sokkal Vályi Pista egy alapos anyagban dolgozta fel. Gemballa a nyolcvanas években szerzett hírnevet egzotikus sportkocsik átépítésével, védjegye a hatalmas szélesítés, és az igényes kidolgozott beltér volt. A cég a 2000-es évekre a csőd közelébe került, ekkora került képbe Radovan Krejčíř, cseh gazdasági bűnöző. Ő vagyonát a kilencvenes évekbeli vad privatizációs hullámban alapozta meg, de különböző gazdasági bűntettek sora miatt 2008-ra egészen a Dél-Afrikai Köztársaságig futott, na nem az éghajlat, hanem a kiadatás hiánya miatt. Nemzetközi pénzmosó hálózata és helyi érdekeltségei jól ketyegtek, de ekkor képbe került Uwe: a cseh Gemballa autókat akart Dél-Afrikába importálni, ezekben csempészték volna a piszkos pénzt, amit aztán az afrikai cégein keresztül tisztára mos. A módszer egészen 2009 szeptemberéig működött, amikor egy Cayenne pénz nélkül érkezett. Krejčíř felbőszült, de nem hagyhatta el az országot, ezért az egyik embere egy üzlet ígéretével Johannesburgba csalta Uwét, ahol már várta a cseh egyik munkatársa. Pár nappal később a család még kapott egy névtelen telefont, amelyben egy ismeretlen egymillió dollárt követelt Gemballa elengedéséért, de nem tudtak fizetni. A tuner holttestét végül 2010 november harmadikán találták meg, Johannesburgtól nyugatra, celofánba csavarva, lőtt sebbel a tarkóján.

José Ignació López

A „rüsseslheimi mészáros” azért elég kemény becenév ahhoz, hogy a kiérdemlője tudjon valamit. José Ignació López de Arriortua tett is érte, ő volt az autóipari költségcsökkentés Mozartja. A kilencvenes évek elején dolgozott a GM európai almárkájának, az Opelnek, és egy újfajta beszerzési modellel visszavágta a gyártási költségeket. Módszere lényege az volt, hogy a korábbi gyakorlattal ellentétben ő határozta meg a beszállítói árakat. López zsenijének híre ment, 1993-ban már Detroitban dolgozott a GM főhadiszállásán, elmondása szerint egy év alatt 5 milliárd dollárt spórolt a cégnek. Ez pont kapóra jött volna Ferdinand Piechnek, aki a Volkswagen AG vezetőjeként azzal szembesült, hogy megengedhetetlenül drágán készülnek az autóik, így megpróbálta elcsábítani Lópezt a GM-től. A spanyol végül azért hagyta el a GM-et, mert nem teljesült a vállalatvezető Jack Smith ígérete, miszerint López szülővárosában, Baszk-földön építenek egy gyárat, helyette az olcsóbb Szentgotthárd lett a befutó. Erre López azonnal beadta a felmondását, aztán Smith minden erejével megpróbálta maradásra bírni, végül még az észak-amerikai részleg vezetését is rábízta, és azt hitte, sikerült maradásra bírnia a szakembert. 1993 március 14-ére hívtak össze egy sajtókonferenciát, hogy bejelentsék, López marad, de csak a vállalatvezető állhatott összetörten a színpadra, hogy elmondja, López már úton van Wolfsburgba. López nem csak az irodai tűzőgépet vitte el, hanem 70 kartondoboznyi dokumentumot is, ami a GM jövőbeli európai terveit vázolta. Az ipar egyik legnagyobb pere indult be zsarolás, csalás, ipari titkok lopása miatt. A GM végül 1998-ban, peren kívül állapodott meg a Vw-vel, ez anyagi jóvátételen túl López elbocsátásával is járt. Ő azóta sem hagyja el Spanyolországot, legalábbis olyan országba nem megy, aminek van kiadatási egyezménye az Egyesült Államokkal.

Enzo Ferrari

Enzo Ferrari is a sikerei érdekében áldozott be mindent, igaz nem anyagi, hanem emberi szinten. Szélsőségesen önfejű, már-már diktátori szinten egyeduralkodó vezető volt, aki nem kímélt senkit és semmit, ami az érdekeivel szemben állt. Az utcai autókat például sokáig utálta, felesleges nyűgöt jelentettek, csak azért kellettek, hogy a mindennél fontosabb versenyautókat legyen miből fejleszteni. Sztárok, államférfiak és hírességek járkálták lyukasra a szőnyeget Enzo irodája előtt, akiket gyakran végül nem is volt hajlandó fogadni, hiába hagyták egy nagyobb dél-olasz birtok árát a kasszánál. Ráadásul, ha meg is kapták az autót, azok gyakran megközelíteni sem tudták az ígért menetteljesítményeket. Ferrari a versenypályán sem volt épp könnyű személyiség, nem egyszer hangolta egymás ellen pilótáit, viszályokat szított a csapaton belül, kirúgásokkal fenyegetőzött, csak azért, hogy a pilóták még jobb teljesítményt nyújtsanak. Tony Brooks, egykori Ferrari-pilóta szerint ez a fajta lelki nyomás túllendítette a pilótákat azokon a határokon, ahol még képességeikkel biztonságban tudtak autózni.