Harc az autók ellen: példák három európai nagyvárosból

A legtöbb európai várost nem úgy tervezték, hogy kiszolgálja az autósokat. Utcáik valaha különféle emberi tevékenységeket szolgáltak. Piacozást, társalgást, játékokat, azt, hogy a lakók gyalog eljussanak A-ből B-be. Az autók az 1950-es évektől kezdték elárasztani a városokat radikális változásokat hozva nem csupán közlekedésükkel, hanem parkolásukkal is. Az elmúlt évek azonban részben arról szóltak, hogy a városlakóknak elegük van a lég- és zajszennyezésből, igyekeznek olyan hellyé tenni lakókörnyezetüket,ahol kellemes élni - írja a Guardian három európai nagyváros átalakulását összehasonlító cikkében.

Ennek szellemében megjelentek a dugódíjak, a parkolási korlátozások, az autók számára tiltott zónák, illetve terjednek a biciklisávok és bővül a tömegközlekedés. Tapasztalatok szerint a tiltások és az alternatív utazás támogatása mint korbács és mézesmadzag egyszerre lehet hatásos a városok közlekedésének átalakításában. A változás híveinek legfőbb érve, hogy a közúti közlekedés okozza az EU-ban a károsanyag-kibocsátás ötödét és ennek 61 százalékáért az autók a felelősek. Egy autóra átlagosan mindössze 1,6 lakó jut és az autók parkolói a lehető legrosszabb formái a rendelkezésre álló hely kihasználásának.

Párizsból kiszorulnak az autók

Párizsban meglepő statisztika látott napvilágot novemberben. A reggeli és az esti csúcsforgalom fő közlekedési eszközei ma már nem az autók, hanem a kerékpárok. Majdnem kétszeres a különbség a két közlekedési eszköz között. A franciák egyébként tradicionálisan a bringaimádó nemzetek között vannak. A szocialista Anne Hidalgo főpolgármestert 2014-ben választották meg először, és azóta kőkemény autóellenes közlekedéspolitikát folytat. A város számos patinás útjáról egyszerűen kitiltották az autókat. Egy táguló zónából folyamatosan szorítják ki a régebbi, erősebben légszennyező járgányokat. Eközben ezer kilométernyi bicikliút épült és 350 kilométeren védett kerékpársávokat alakítottak ki. Miután ez az átalakulás már Hidalgo elődjei alatt megkezdődött, az autóhasználat az 1990-es évek óta 45 százalékkal csökkent, a közösségi közlekedés 30, a kerékpáros 1000 százalékkal nőtt a francia fővárosban. A következő lépés az átmenő forgalom kitiltása a városból 2024 tavaszától, a nyári olimpiai játékokat megelőzően. Szinte mindenütt 30 kilométeres sebességkorlátozást vezetnek be és felárat fognak kiszabni az SUV-k parkolására, mivel nagyobb helyet használnak az átlagosnál. Bár a városvezetés érdemei nagyok az átalakulásban, a párizsiak maguktól is változnak – mondja Pierre Zembri közlekedési szakember. Ma már csak 30 százalékuknak van autója, miközben Franciaország egészében 90 százalék ez az arány. Szerinte a fő kérdés az, hogyan lehet megoldani a különböző közlekedési formák koordinált együttélését.

Barcelonában "döntetlenre" áll a meccs

Újságírók nemrégiben egy nyolc kilométeres úton tesztelték a közlekedési eszközöket Barcelonában. Győzött a motorkerékpár, amellyel két és fél perccel gyorsabban lehetett megtenni ezt a távot a tömegközlekedés használatával szemben. A harmadik helyre a kerékpár futott be, negyedik lett az autó. Ugyanakkor az a szabadság, amit az autózás jelent, sok barcelonainak még mindig a legfontosabb szempont.

Erre játszott rá Jaume Collboni a 2022  tavaszi polgármester-választáson, amelyen „autóbarát” jelöltként indulva nyert. Elődje, Ada Colau híresen keményen bánt az autókkal. Nem tiltotta ki azokat a városból, ám különböző korlátozásokkal nagyon barátságtalan hellyé tette azt az autósok számára. Mielőtt leváltották a szavazók, egyebek mellett „gyalogosította” a város fő közlekedési útvonalait. El lehet képzelni mit jelentett ez az EU egyik legnagyobb autósűrűségű városában, ahol 6000 autó jut 1 négyzetkilométerre. Egyben Barcelona Európa egyik legzajosabb városa és a levegő nitrogén-dioxid-tartalma folyamatosan meghaladja az Egészségügyi Világszervezet egészségügyi határértékét.A város tömegközlekedését ugyan kiválónak és olcsónak tartják, ám az elővárosi vonatok lassúak és nem túl megbízhatóak. Részben ez magyarázhatja, hogy az autófogalom 85 százalékát az ingázók adják. Így sem a 4 ezer parkolóhely megszüntetése, sem az alacsony kibocsátású zónák növelése, sem a kerékpárút-hálózat bővítése 120 kilométerről 275 kilométerre nem tudta jelentősen mérsékelni a város közlekedésének zsúfoltságát.

Brüsszel még a múltban él

Brüsszel tartósan a nyolcadik legszennyezettebb európai város a nitrogén dioxid-kibocsátás szempontjából. Részben az európai uniós intézmények miatt állandóak a dugók. Az emberek 2017-ben az utazások 64 százalékára használtak autókat, ami 2021-re 50 százalékra csökkent – legalábbis a statisztikai adatok szerint. Közben a biciklihasználat nőtt, de nincs szó robbanásszerű bővülésről.. Az utazások 3 százalékát tették meg az emberek kerékpáron 2018-ban, ami 2022-re 10 százalékra ment fel. A város központjában csak az utcák egy részének egyirányúvá tételével sikerült csökkenteni a zsúfoltságot.

Brüsszel az egyik legrosszabb hírű város Európában az autóközlekedés túlsúlya miatt, de a helyzet jobb, mint öt évvel ezelőtt – mondta Leo Cendrowicz, a Brussels Times magazin szerkesztője. A város bonyolult önkormányzati szerkezete, a 19 önálló helyhatóság nem könnyíti meg a közlekedés egységes szervezését. Az autók 22 százaléka cégek tulajdonában van, ami nehezíti vezetőik leszoktatását a használatukról. A 2020 és 2030 közötti fejlesztési tervek mégis erősen autóellenesek. Egyebek mellett 50 olyan körzetet jelöltek ki a városban, ahol csökkenteni kell az autóforgalmat.