Teszt: Renault R16 - 1966

Egy "legyen Ön is milliomos"-jellegű autós kvízműsorban az R16-ról egészen biztosan azt kérdezné Vágó István - "milyen forradalmi újítást hozott a típus?" Erre az igazi monomániás autótudor azonnal rávágná - "az első, praktikusan átalakítható, ötajtós fedehátú volt". Majd mehetne haza üres kézzel.

Mondjuk az igaz, hogy az R16-tal terjedt el a ferdehátú stílus, hiszen 1965-ös bevezetésekor e megoldással szinte egyedülállónak számított, és mire 1980-ban kivették a gyártásból (csak hogy az R20/R30-széria leváltsa) már minden fontosabb népmárkának volt hasonló öt- illetve háromajtós modellje - elég ha a VW Golfra, az Opel Kadett C-re, a Fiat Ritmóra, a 3-as Volvóra, a Nissan Cherry-re, vagy a Citroen GSA-ra gondolunk.

De ahogy például nem Ford találta fel a futószalagos autógyártást - legfeljebb népszerűvé tette azt - ugyanúgy az R16 előtt is létezett már sokoldalúan variálható ferdehátú. Ilyen volt a Renault saját R4-ese, korábban pedig az Austin A40 Farina is. Egy-null az angolok javára.

Vágó kérdésére egy sokkal laposabb válasz a helyes - a nagyszériás autók közül az R16 motorja termelte először dinamó helyett generátorral az áramot. Alapvetően az ilyen unalmas, ám korrektül kivitelezett megoldások határozták meg az R16 jellegét tetőtől-talpig. Nem is lett volna értelme erőlködnie a Renault-nak: a tíz évvel korábban bemutatott, űrkorszaki Citroen DS a hatvanas évek közepén még mindig akkora árnyékot vetett, ami alól legfeljebb repülő autóval lehetett volna kibújni.

Azonban az R16-ost éppen átgondolt, emberközeli megoldások miatt tartják csodálatosnak a rajongói - mert vannak ilyenek, nem is kevesen. Meg a gyatra gyártási minőség miatt ócsárolják oly sokan a hajdani tulajdonosok közül. A francia autó már 1965-ben is francia autó volt.

Ehhez azért érdemes annyit hozzátenni, hogy elsősorban azoknak gyűlt meg vele a baja, akik rendszeresen és felelőtlenül kihasználták a motorban és a futóműben rejlő tartalékokat, ám az ellentáborban még több az olyan tulajdonos, aki kerülte a hajszolást, és három-négyszázezer kilométert húzott le hiba és nagyjavítás nélkül.

Ez a fehér autó például 146 ezer kilométert futott eddig, és pontosan azt hozza, amit 1966-ban, elkészülésekor is tudott. Nem lötyög, nem zörög (túlságosan), nem eszi és nem is csepegteti az olajat, a váltója szépen veszi a fokozatokat, az ülése kemény, a fékje - nos, a fékje ugyanolyan frankón halovány, mint negyven évvel ezelőtt volt. Talán nem véletlen, hogy 1969-től a TS sportkivitel rendszerét szerelték bele.

Mindegy, nagyot lassítani úgysem kell, mert mindössze 55 (más források szerint csak 54) lóerő noszogatja, ami a közel tonna önsúllyal összevetve nem ad ki egy rakétatöltetet. Nem is baj. Az R16-tal az ember nem falja a kilométereket, hanem csontig leszopogatja. Az egybepadon terpeszkedve (1967-től kezdve már nem volt ilyen opció), a motor barátságos duruzsolása mellett, a Pierre Cardin-babakocsiként ringatózó, elöl és hátul torziós rugókra támaszkodó futómű simogatásában az autós szinte tovaálmodja magát egy távoli, szebb úticél felé.

Hangulat, az van odabent bőven. A kemény, vékony, fekete volán egészen furcsa keresztmetszetű, a fogása olyan, mint valami kínai meditációs követ markolászgatni. A négyfokozatú gengeszterváltó kapcsolásához az ember le sem veszi a kezét a kormányról, elég hanyagul kinyújtania a Gauloises-t tartó két ujját, és a gödrök kerülgetése közben úgy mozgatnia a kormányt, hogy mintegy csak véletlenül átkattintsa a következő fokozatba. Százszázalékos a lazaság - és jobb, mint az automata.

Bár a forma alapján mindenkinek a Golf ugrik be, az R16 jóval nagyobb kocsi. 4,25 méter hosszú, amivel akkoriban minimum nagyok közé tartozott, de a Renault a korabeli besorolásokban egyenesen luxusautónak tartotta. Ebben a megállapításban minden bizonnyal benne volt az a bizonyos, önmaga felé hajló szentkéz, de tény, hogy az R16 kifejezetten tágasnak tűnik egy korabeli 1800-as BMW-hez, vagy egy Volvo Amazonhoz képest. Még mai ésszel sem tartanánk szűknek, mondjuk a Lagunához viszonyítva. Ilyenkor kiderül, hogy a vastag kárpitok, a döntött oldalfalak és az ötcsillagos Euro NCAP eredményeket célzó megoldások milyen pofátlanul rabolják a helyet a modern autókban.

Ezt az R16-ost csak egyetlen, viszonylag kiadós körre próbáltam ki, de egy barátom korábbi autóját 1992-ben két héten át használtam. Az egy 1971-es, tehát már a nagyobb, 1,6-os, 65 lóerős motorral szerelt, hátul csúnyább, kockalámpás kivitel volt. Teljes erőből már csak három hengere működött, egy első és egy hátsó rugófelfogatás kiszakadt a karosszériából, emiatt pedig átlóban billegett az egész teknő, de még így is csodálatos emlékeim maradtak róla. Kartámaszos első üléseit síkba lehetett dönteni a hátsó ülőlappal, a kettő között párnázott tárolódoboz volt, tehát a kocsi belsejét egyetlen hatalmas franciaággyá lehetett alakítani. Csak saját bénaságomnak tudható be, hogy egy tizenöt évvel ezelőtti kellemes áprilisi estén, a Pilis egyik mellékútján, a tolótetőt kinyitva csupán alapszintű obszervatóriumnak sikerült használnom a kocsit. Pedig barátnővel voltam, de még nem tartott ott a dolog.

Mondhatni tökéletes. Egy pápai orvosé volt, aki Linzben vásárolta a kint élő nagynénjén keresztül. 1966 őszén került az országba, tehát megelőzte még a csökkentett kompressziójú és teljesítményű motorral szerelt, legelső Merkur-importos szériát is, meglehet, hogy a legrégebbi ilyen az országban. A veszprémi dokitól aztán az autószerelője vásárolta meg a hetvenes években, majd halála után az ő fia tárolta száraz, biztonságos helyen 2003-ig. Ekkor először egy győri gyűjtőhöz, majd egy budapesti ügyvédhez vándorolt az időutazós francia, utóbbi már évek óta a tulajdonos. Megvan az eredeti, Linzben átadott kezelési könyv, valamint a hazaútról származó, első ausztriai tankolási számla is '66 októberéből. Ide vág egy sztori.

Az egy évvel ezelőtti Chronoswiss veteránrali történetesen Veszprémben ért véget. Az össznépi búcsúebédből a kocsihoz visszatérő tulajdonos arra lett figyelmes, hogy egyátalán nem parkolóőröknek kinéző egyének matatnak az ablaktörlő körül. Kiderült, hogy a korábbi autószerelő tulajdonos és barátja a két gyanús alak. Kiszúrták a kocsit a mezőnyben, és mivel senkit nem találtak a környékén, legalább a régről őrizgetett, vadiúj gázbowdent és kézifékhuzalt akarták otthagyni későbbi felhasználásra.

Másodperceken múlott, hogy régi és új tulaj elkerülje egymást. Így viszont kiderült, hogy ez az R16, a rozsda kedvenc vasárnapi csemegéje, miért nem mállott szét az évtizedek során. A helyi autószerelők régi fogása volt, hogy autóik alját évente bepermetezték trafóolajjal. Majd a szántóföldön fel-alá hajtottak, hogy az olajba ragadó por meggátolja a trutyi lecsorgását. A módszer hatásosnak bizonyult, mert az R16 korrózióra extrém módon érzékeny alja nemhogy rozsdamentes a mai napig, de ugyanaz az olajjal kevert por védi, mint utolsó permetezése után, 2002-ben.

Akinek esetleg valami gyönyörű, öregbácsis R16-ost ajánlanak megvételre, mindenképpen legyen szkeptikus. Az elöl és hátul egyaránt torziós rudakkal működő rugózás közel olyan finoman teszi a dolgát, mint a Citroen hidropneumatikus rendszere, de a befogatási pontoknál imád kiszakadni a padlólemezből, mert a "korrózióvédelem" szó francia megfelelőjének megtalálásán akkor még csak dolgoztak a francia nyelvészeti akadémián.

Az első futómű torziós rúdjai a kocsi alatt hosszában futnak, és az első ülések alatti keresztmerevítő a tartópontjuk, itt mindenképpen érdemes alaposan vizsgálódni. A hátsó rudak keresztben húzódnak, egymás mögött, ezért az R16 tengelytávja (akárcsak az R4-é, vagy az R6-é) oldalanként különböző. Ezek a rudak a padlóban rögzülnek, a kerekek előtti sarkoknál - ha itt felütötte a fejét a korrózió, végképp álljunk el a vásárlástól, mert akármilyen szép is az autó, vége a karosszériának, nincs értelme restaurálni.

A műanyagok sem örökéletűek, a bevezetéskor vadonatúj konstrukciójú, alumíniumból készült, acélhüvelyes motor pedig blokkrepedéssel, szelepbeégéssel bosszulja meg a túlhajszolást. Ellenállóak a műbőr ülések, kevésbé azok a szövetburkolatok, ezért a bemutatott R16-nál külön csoda, hogy ilyen gyönyörűek a kárpitok. Értékes extra a "Blaupunkt R16" típusú, kifejezetten a kocsihoz tervezett rádió is, amelyet a hozzá tervezett, hangszórót is tartalmazó középkonzollal együtt építettek be. A későbbi autókon ezt a készüléket automatikus hangolással is kiegészítették - a mai, digitális kijelzőkhöz szokott szemnek furcsa lehet, amint a jobb oldali tekerőgomb megnyomására a mutató ide-oda szánkázni kezd a skálaüveg mögött, majd ha állomást talál, megpihen.

Bár nem látszik rajta, az R16 több szempontból is a francia autógyártás megkerülhetetlen ikonja. Lenyúló orros maszkkiképzése annyira meghatotta a cég főkonstruktőrét, Patrick le Quément-t, hogy az elmúlt tíz évben előszeretettel vetette be ezt a motívumot az új modelleknél. Az összes hatvanas évekbeli francia rendőrös filmben R16-osokkal üldözik a gazembereket, ott van példának a Pierre Richard-féle Olajralépés , igaz az '78-as, a történet szempontjából végül is mindegy. És a süllyesztett hátsó szélvédővel ez egyike azon kevés autóknak, amelyek hamisítatlanul hozzák az eredeti "Kamm-formát".

A torziós rugókat leszámítva is akadnak kretén megoldások: a kocsi elejében például a váltó van, a motor csak utána jön. Ez javítja ugyan a tömegeloszlási arányokat, de lényegében szerelhetetlenné teszi a gépészetet. Vezérműlánc cseréjéről például csak a teljes hajtáslánc kiemelése után lehet szó, de a főtengely-szimering cseréje is a Renault-szerelő rémálma. Nem véletlen, hogy a mellbevágó szervizköltségek miatt oly sok R16 landolt idő előtt a szemétben.

Emiatt viszont ma már nemigen lehet szép példányt találni. Pláne nem ilyet. Kompletten, sztorival, papírokkal, első benzinszámlával, kis karcokkal, tarlóporral.