Volvo BV202N gumilánctalpas

A tulajdonos, Attila maga hozta be Norvégiából. Megunta, hogy a fakereskedők a rossz időre hivatkozva  sorra mondják vissza a rendeléseit, fejébe vette, hogy ő oldja meg a problémát. Hosszas kutakodást követően esett a választás a gumilánctalpakat viselő BV202-re. Már maga a behozatal sem volt zökkenőmentes: Svédországba be sem akarták engedni, a fuvarozó cégnek kellett garanciát vállalnia érte. Aztán már Magyarországon is addig zaklatták őket, míg nem küldték el a vámpapírok másolatát.

Ma már magyar rendszámot visel a mindenen átgázoló Volvo, de a papírozás sem volt egyszerű. Miért is lett volna? A Közlekedési Hatóság állásfoglalása szerint persze le lehetett volna vizsgáztatni, de kiadták a döntést megyei hatáskörbe. Itt aztán jött a kukacoskodás, így Attilának át kellett alakítania néhány apróságot. Így például az irányjelzőket is lecserélte, de minden alkatrészből megtartotta az eredetit. Bár elsősorban fabehordásra, erdészeti munkákra és vadászathoz használja a BV-t, ez az autó neki nem csupán egy célszerszám – egyben szenvedély is.

A BV202-est egyébként a Volvo leányvállalata, a Bolinder-Munktell fejlesztette, kimondottan a svéd hadsereg számára. Más országok is átvették, többek között Csehszlovákiában is használták. Ha elsőre vaktában próbálnánk kitalálni, milyen motort szereltek az orrába, jó eséllyel kudarcot vallanánk. A B18 kódjelű blokkot a P1800-hoz, tehát személyautóhoz fejlesztették. Az 1780 köbcentiből katonai köntösben 82,5 lóerőt hoztak ki, 128 newtonméteres csúcsnyomaték mellett. Hogy mennyire tartós, jól mutatják az olyan rekordok, mint Irv Gordoné, aki már három évvel ezelőtt a hárommilliomodik mérföldre készült P1800S-ével. A fogyasztást persze nem lehet gazdaságosnak nevezni, de egy ilyen járműnél ez nem is szempont. Dupla tankjába 180 liternyi benzin fér, amelyből kilométerenként nagyjából egyet eszik meg. Ez persze nem feltétlenül jelenti, hogy százon százat fogyaszt. A különböző források 200 és 400 kilométer közötti hatótávról számolnak be. Esetünkben gyakran keményen megpakolva, az erdőben durva emelkedőkön kínozva jön ki a fenti érték.

Alapvetően kétszemélyes, pótkocsijában – amely nem lekapcsolható – további nyolcan-tízen férnek el. A meghajtásról mindkét egységben egy-egy csillagkerék gondoskodik. A bejutás nem kimondottan egyszerű: sirályszárnyként nyílnak felfelé az ajtók, jó magasra lépve tudunk bekászálódni az ülésekbe. Nem véletlen ez a megoldás sem: a BV202 kétéltű. Míg szárazon nagyjából 35 km/h-val képes haladni, vízen 7 km/h-val úszik. A megállásról kardánfék gondoskodik.

A következő meglepetés a típust nem ismerők számára akkor következik, amikor a kezelőszervekre néznek. Nincsenek botkormányok, csak három pedál, egy kormánykerék és rendes sebességváltó. Amikor Attila átengedte a volánt, az első métereken kicsit óvatoskodtam, hiszen ott volt a tudat, hogy mégiscsak egy lánctalpast vezetek. Ez az érzés azonban hamar elmúlt. Az érzet teljesen olyan, mintha egy kicsit korosabb terepjáróval indultam volna neki a hegyoldalnak. A kormányon csupán egy kis holtjáték érezhető, de semmi nem utal arra, hogy nem kerekeket forgatunk vele, hanem lánctalpat. A váltó meglepően rövid úton jár, a négy sebességet határozottan találjuk meg, nem kell keresgélni. Egyedül talán a kuplunghoz kell magasra emelni a lábunkat, de ez is simán megszokható.

Aszfalton kicsit nehézkesen fordul a katonai Volvo, de saját természetes közegében, földúton, szántásban, sárban jól érzi magát. A méteres árok és a domboldal meg sem kottyant neki – tényleg elhittem, hogy akárhol elmegy. Gazdája is épp így tapasztalja: a tükörjeget ugyan a BV202 sem szereti , de egyelőre nemigen sikerült olyan terepet választani, ami akadályt jelentett volna. A skandináv télhez tervezett gép esetében az sem igazán meglepő, hogy a fűtést szinte azonnal érezhetjük, fagyoskodni nem kell.

Amikor a Volvót próbálgattuk, volt azért egy olyan pont, amikor beszaladt kicsit a sportszelet. Egy meredek domboldalnak nekifutva eljött az a pillanat, amikor előre nézve csak az eget és a fák lombkoronáját láttam magam előtt. Ha ilyenkor bónuszként a járművezető szájából kicsusszan egy húha, akkor azért hajlamosak vagyunk megijedni. De nem arról volt szó, hogy a gumilánctalpasnak már túl durva a terep, vagy éppen borulásveszélyes helyzetbe jutottunk. Mindössze annyi, hogy már alacsony a benzinszint, és abban a pozícióban képtelen volt felkapni az üzemanyagot, lefulladt – ilyenkor szépen, kicsiket fékezve visszacsúszunk, és keresünk egy lankásabb utat.

Mióta Magyarországon van, probléma nem volt vele. Rozsdát éppen csak mutatóba találunk a motortérben, a kipufogódobot kellett még lecserélni, és néha-néha becsúszik egy defekt a kis gumikerekeknél. Még az olyan apróságok is hiba nélkül működnek, mint a pótkocsi belső világítása, vagy jelzőberendezése. Az alkatrészellátással nincs gond, egy norvég webshopból túlzás nélkül az utolsó csavarig bármit megkaphatunk hozzá. Igaz, vélhetően nem a magyarországi tulajokból fognak meggazdagodni: a borsodszentgyörgyi gépen kívül egy másik, mentésre használt példányról van tudomásunk.

A BV202-eseket 1964-ben vette használatba a hadsereg, a gyártást 1981-ben állították le. Ekkor váltotta fel a BV206, amelyből mentő és tűzoltó is készült. Abba kezdetben 2,8 literes, V6-os Ford motort szereltek, majd Mercedes-Benz dízelre váltottak. AZ OM 603.950 jelű blokk 2996 köbcentijéből 136 lóerőt és 255 newtonmétert hoztak ki. Igaz, a 3,2 tonnás tömeg felhízott 4,5 tonnásra. Egyesek szerint jobb terepképességekkel is bír az utód, mások viszont borulékonyabbnak tartják.