Három – mondta Szűkszavú Tibi

Az audis történetem vége nem sok vidámságot tartalmaz, ezért előre is elnézést. És nem azért, mert sokan már az elején megjósolták, hogy szívni fogok az Audival – nekik igazuk lett, de ez lett volna a legkisebb baj.

Hogy miért kellett mennie az Audinak? Bár nem közvetlen a kapcsolat, mi is emberek vagyunk, és biztos nem tudunk érzelmek nélkül gondolkodni. Az Audival akkor kezdődtek a nagy bajok, amikor apósom meghalt. Az ember ugyan nem a felesége szüleit veszi el feleségül, de bónuszként az apósom egy páratlanul jó ember volt, a halála pedig egészen rosszul érintett engem is.

Épp az ő temetésére készültünk, ezért előző este megtankoltam az Audit. Mire hazaértem, égett a check engine lámpa. Gyors telefon után VTZ Zoli volt olyan kedves, és már jócskán zárás után kinyitotta műhelyt, kiolvasta a hibakódot és törölte. Úgy tűnt, minden oké, biztos betankoltál valami sz.rt – mondta, jó tanácsként meg hozzátette, hogy tankoljak rá valami prémiumot.

A check engine-mentesség másnap reggelig tartott. Elindultunk Szatmárnémetibe, és az utcán végén, úgy 500 méter után újra felgyulladt a hibajelző. Az út maga volt a pokol. Néha elerőtlenedett a motor, amikor megálltunk, alig akart beindulni, ingadozott az alapjárat, néha háromhengerezett. Rettegtünk végig, hogy hol hagy ott harmadszor. Szerencsére sehol, de amikor 7-800 kilométert rettegtél emiatt, egészen más érzés befordulni otthon a kapubejáródba.

Ekkor szólalt meg bennem Szűkszavú Tibi: három. Botlott már egyet-kettőt, nem volt tovább. De ahhoz, hogy végezhessek vele, még sok-sok időre, energiára és pénzre volt szükségem. Nem vagyok az az ember, aki a tárgyakra haragszik, hiszen csak tárgyak, de eldöntöttem: velem nem fog packázni ez a szar. Vesztére nemcsak az én bizalmamat játszotta el, hanem a felségemét is. Már csak meg kellett csináltatni, hogy nyugodtan adhassam el. Igazán semmiség.

Mivel mindez 2018 júliusában történt, azért ez talán jelzi, hogy nem volt egyszerű sztori ez. Az AWT motorkódos 1.8T már egy bonyolult szabályzású motor, vákuumcsövek, érzékelők – érdekes módon az Audi már 2000-ben megcsinálta az 1.8T Euro 4-esre, az Euro 3-at kihagyva. Így történt, hogy augusztustól decemberig az Audi kivonult az életünkből. Ez olyan időtávlat, amikor már el is felejted, hogy van egy Audi A6-osod.

Először VTZ Zoli szerelte, főtengely- és vezérműtengely helyzetjeladókat, fojtószelepházat, egy-két vákuumcsövet, üzemanyagszivattyú-relét, gyújtótrafókat cserélgetve (a felsorolás nem komplett), injektorokat tisztítva eljutottunk odáig, hogy Zoli feltette a kezét és kapitulált.

Így került az A6-os Novoth Tibihez, ahol már egy másik hiba, a vezérműtengely szögeltérése dobálta a csekken dzsint, amit sem én, sem VTZ Zoli nem értett. A dolog műszaki háttere némi magyarázatot igényel. Az Audi ötszelepes 1.8T motorjánál a vezérlést szíj hajtja, egészen pontosan a kipufogó vezérműtengelyt. Ám ebben a fránya motorban két vezérműtengely van, hiszen hengerenként a három szívószelepet is kell nyitnia valaminek: a szívó bütyköstengelyt már egy lánc hajtja. Az 1.8T esetében a változó szelepnyitási időket nem „okoskerékkel” érték el, ahogy már a maga idejében is szokás volt, hanem ennek a láncnak az átfeszítésével érik el, hogy a szívó vezérműtengely elforduljon a kipufogó vezérműtengelyhez képest.

Ügyes-ügyes, mondaná Kohn bácsi. Én picit mást gondoltam, amikor a láncfeszítőt cserélni kellett, ami egyébként pontosan abban a pillanatban adta meg magát, amikor a vezérműszíj-cseréről elhoztam volna az A6-ost, és a járó motor mellett ott beszélgettünk.

Visszatérve Novoth Tibihez, elővette a kis szkópját, lebontotta az autó elejét, újra ellenőrzött mindent a vezérlésben, kimérte a vezérműtengely szögeit, és arra jutott, hogy a lánc megnyúlt. Nem nagyon, csak épp annyit, hogy az hibát dobjon.

Kicserélte – pár jeladó, vákuumcső és más apróságok kíséretében –, összerakta, és felhívott, hogy ki kellene próbálni. Elmentem vele, végig az M0-n Dunakesziig, belenyomtam még a környéken pár kilométert és vagy 100 km alatt nem jött elő semmiféle hibajel. Csodás!

Épp egy éve, karácsony előtt hoztam el, de mire beértem vele az óbudai irodához, úgy száz méterrel a mélygarázs bejárata előtt újra: check engine. Ekkorra már annyira tele volt a hócipőm az egésszel, hogy az asszony sütött check-lámpa alakú mézeskalácsot is az ünnepekre.

Tibi és én is értetlenül álltunk a jelenség előtt. Azt mondta, mindent kiszkópozott, és minden szög rendben van, az 1.8T vezérlőtárcsa-retesz hiba sem áll fenn, mint Göbi TT-jénél, szóval kezdtem már beletörődni, hogy égő check enginnel kell járnom. Kicsit zavaró, mert éles a fénye, de amúgy érzetre is minden oké volt, sőt: a motor gázreakciója soha nem volt olyan jó, mint most, az alapjárat-ingadozás is eltűnt, és úgy tűnt, hogy marha erős a gép, tán erősebb, mint amikor megvettem.

Mindez ugye párhuzamosan zajlott az ingyen* Punto-projekttel, méghozzá akkor, amikor a legnagyobb ABS-katasztrófák történtek, szóval hirtelen nem tudtam, melyik kocsit gyűlöljem jobban. Viszont a közelben dolgozó srácok, akik a Puntót szerelték, audiztak is, így gondoltam, a kopogó első futóművet náluk csináltatom, az egyszerűbb logisztika miatt: lényegében haza tudtam sétálni tőlük. Ha már náluk volt, megkértem őket, nézzenek már rá a hibára, hátha nem is AZ. Hát AZ volt. Próbaképp kicserélték a főtengely-jeladót, és elmúlt.

Na, ez már így tetszett: egy lengőkar és egy kormányösszekötő cseréjével a futómű csodálatos lett, a motor húzott – mi kell még? Aztán pár hét múlva újra check engine. Kezdtem kiborulni, bár már látszott, hogy jó az irány. Érdekes módon két nap múlva el is aludt. Ezt eljátszotta még párszor, aztán ez egyik reggel, amikor álltam ki a garázsból, égve maradt a töltéslámpa. Egy röpke negyvenezres generátorfelújítás után elmúlt a check engine-ezés. Hogy mi lehet az oka? Csak tippelni tudnék: tán a beállt csapágyak miatt a generátor akkorát rántott a főtengelyen indításkor, hogy az már az amúgy szűk tűréshatáron kívülre lökte a szívó vezérműtengely szöghelyzetét? Tudja a fene. Nem is érdekelt, csak örültem a fejleménynek.

Végre volt egy jó erőben lévő, feszes futóművű, hibajelenségeket nem produkáló A6-osom, aminek a legnagyobb baja az volt. hogy – mint amikor már megvettem – rohadt magasan fogott a kuplungja. És amivel amúgy nem is jártam. Ekkorra már a Punto tök jó lett, Hajni azt használta, az Audi meg bent állt a garázsban.

Óbudán ugyanis durván megemelték a parkolási díjat, ami azzal a kombinációval, hogy még szabad hely sincs, és az irodánk parkolási körzetébe nem is adtak dolgozói parkolási engedélyt, csak a szomszédos zónába – hát nem nagy nyereség. Helykereséssel és sétával ez már nem pálya, megmakacsoltam magam, és azt mondtam: nyáron robogó, télen bérlet. Így picit olcsóbb, mint az Audit tankolni a rakparti dugóhoz.

Az idő engem igazolt egyébként, az idén már százezer fölé emelték az éves parkolási engedélyt, ami több, mint a duplája a két évvel ezelőttinek. Oké, ez havi szinten egyáltalán nem sok, inkább az elvről van szó. Figyelembe véve, hogy az idén november 27-én még tudtam robogóval menni dolgozni, véglegesen eldöntöttem: nem lapátolok be több pénzt a III. kerület kasszájába, akik egyébként most az albérleteseket kezdték el szívatni. Mivel kiderült, hogy a lakótelepes zónában nem azért nincs parkolóhely, mert a munkába járók elfoglalják, hanem mert sok ember lakik ott. Bravó. (Akiknek jár a kvázi ingyen hely.) Azért a III. kerület annyira nem szegény ám, hogy az én pénzemre legyen szüksége: szerintem többet fognának rajtam, mint Pesterzsébet, ahol lakom.

Így aztán megszületett a döntés: az Audi megy. (Meg a Punto is, de az más téma). A kettő helyett elég lesz egyetlen autó, nem kell kombi, pláne nem 4,7 méternél hosszabb, amivel majdnem centire kiaknáztuk a garázs hosszát. Meghirdettem hát szeptemberben. Olyan komoly vevők érdeklődtek, mint az AAA autó és még pár hasonló szpemmer banda, végül lassú, majd dinamikus árcsökkentést követően eladtam az A6-ost november legvégén. Ami soha olyan jó nem volt még a nálunk eltöltött idő alatt, mint most. De az ítélet már rég megszületett, csak végre kellett hajtani.

A vevő megkapta a teljes javítási számlacsomagot, a kuplungcserét meg eleve bekalkulálta. Kapott egy 19 éves, kulturált belsejű autót, erős motorral és jó futóművel. Hadd köszönjem meg itt Novoth Tibinek és Szabó VTZ Zolinak a fáradozásait, mert bár akkor nem úgy tűnt, valójában irgalmatlan szívások árán majdnem teljesen felszámolták az 1.8T hibáit. Még ha akkor nem is úgy tűnt.

Kicsit sajnálom, hogy nem élvezhetem mindezt, de ennyire nem szeretem az A6-ost. Ennek a történetnek vége, és mit mondjak, ez nem volt egy diadalmenet. Most egy darabig nehéz lesz itthon megmagyarázni bármilyen német prémiumautót – néha van ám hátránya, ha az ember neje valamennyire képben van az autókkal. Pedig ha Csikós Toyotát vesz, logikus lépés lenne egy Mercedes, nem? (Nem.)