Bugatti gyilkos szupermotorja

Könnyű elhinni, hogy napjaink Bugatti sportkocsijainak 16 hengeres motorja csupán a VW csoport megalomán vezetőinek lázálmai nyomán született. De Ettore Bugatti előbb tervezett 16 hengeres motort, mint bárki más, igaz, az U-16 jelzésű monstrumot nem autóba szánta.

Ettore Bugatti komoly karriert futott be az épp csak formálódó autóiparban az első világháború előtt. Eleinte különböző autógyáraknak tervezett, dolgozott a De Dietrich és a Deutz cégeknek, majd a Peugeot számára tervezett egy kisautót. 1909-ben pedig saját autógyárat alapított az Elzászban fekvő Molsheimben, ami akkor még Németországhoz tartozott.

A háború kitörésekor a neve már jól ismert volt autó- és motortervező szakemberként, de olasz származása Németországban nem kívánatos személlyé tette. Ekkorra az is világossá vált, hogy a háborúban komoly szerep jut majd a repülőgépeknek. Így 1915-ben Párizsba ment, és hozzáfogott egy korszerű repülőmotor tervezéséhez, korábbi motorépítési tapasztalatai alapján. Bár a korabeli harci repülőgépek jellemzően 80-120 lóerős motorokkal repültek, Bugatti nagyobb léptékben gondolkodott: bő 24 literes, 16 hengeres motort vázolt fel, bőven 300 lóerő feletti teljesítménnyel.

A Bugatti U-16 tulajdonképpen két soros nyolchengeresnek tekinthető közös olajtérrel, ahol a főtengelyek fogaskerék-áttétellel adták át a teljesítményt a légcsavar-tengelynek. A komplikált megoldás egyik előnye, hogy  légcsavartengelyként így egy csövet alkalmazhattak, amelyben helyet biztosíthattak egy maximum 37 mm-es gépfegyver-csőnek. Ez évtizedekkel később lett csak általános megoldás a repülőgép-motoroknál.

Az U-16 más szempontból is megelőzte a korát: külön hengerek helyett, amilyeneket akkoriban szinte mindenütt alkalmaztak, két összefüggő vízhűtéses blokk alkotta, vízköpenyes szívócsöveket kapott, és hengersoronként egy felülfekvő vezérműtengely mozgatta a Bugatti motorokra jellemző függőleges szelepeket, amelyekből már itt is három volt hengerenként, két szívó és egy kipufogó.

A konstrukció 1917-re készült el, és a francia kormány meg is vásárolta a licencet. A Peugeot-nak adták ki, hogy kezdje meg a gyártást, de erre végül nem került sor. Ugyanekkor azonban az Egyesült Államok is a háborúba való belépés mellett döntött, és ennek kapcsán épp egy bizottság keresett korszerű repülőgépmotort Európában. Így tartottak a Bolling bizottság számára két megbízhatósági tesztet a Bugatti motorral, egy 10 és egy 50 órásat. Ekkor halt meg az első amerikai katona Európában: az egyik megfigyelő, egy őrmester a motorra rögzített légcsavarba akadva végzetes sérüléseket szenvedett.

A szerencsétlen eset késleltette a tárgyalásokat, de az Egyesült Államok végül megvásárolta a licencet 100 ezer dollárért – igazán szép pénz volt, ma olyan 2,1 millió dollárnak felelne meg – és átadták a terveket a Duesenberg vállalatnak, hogy kezdjék meg a tömeggyártást. Ám kiderült, hogy az eredeti konstrukciónak van néhány hibája, így a hadsereg mérnöke, Brady King előbb módosította a terveket. Elsősorban a szelepek hűtésén javított: megnövelte a köztük levő távolságot, és javított a hűtővíz áramlásán a hengerfejben. Így az amerikai motorok King-Bugatti U-16 néven kerültek gyártásba, de túl későn. A háború véget ért, a 2000 példányra szóló rendelést törölték, összesen 11 darabot szállíthatott le a Duesenberg.

Ezek a motorok sem kerültek soha repülőgépbe, aminek az egyik oka valószínűleg a méretük és súlyuk volt. Az U-16 tömege több mint 580 kilogramm volt, a teljesítménye pedig 400 és 500 lóerő között volt. A kortárs motorok jellemzően jóval kisebbek voltak: úgy 300 kg körüli tömegűek 180 és 250 lóerő közti teljesítménnyel. Így nemigen akadt repülőgép, amelybe alapos áttervezés nélkül beépíthették volna az U-16-ost.

Ezzel azonban nem ért véget a Bugatti repülőgépmotor karrierje: az 1920-as években a Breguet gyártott belőle néhány példányt. A teljesítményét sikerült 500 lóerőre növelni, sőt, készült belőle ikresített változat is, a H-32A. Itt két ilyen monstrumot építettek össze, így 1000 lóerőt kaptak, de igen komplikált felépítést és több, mint egy tonnás tömeget. Az akkoriban óriásinak számító, 22 személyes Leviathan utasszállítóba építették be ezeket, de végül a Breguet is felhagyott a kísérletezéssel. Azt nem tudni, hogy náluk végül végül repült-e az U-16, de a motor egy származéka valamivel később a Bugatti csúcsmodelljében, a Royale-ban bukkant fel.

Ettore Bugatti állítólag az után döntött a Type 41 elkészítése mellett, miután valakitől azt hallotta, hogy a Rolls-Royce jobb autókat készít. Ezért 1927-re megtervezte a világ legnagyobb luxusautóinak egyikét. A Royale minden szempontból túlzás: 4,3 méter a tengelytávja, 6,4 méter hosszú, 3,2 tonna körül van az üres tömege, orrába pedig az U-16 továbbfejlesztett változatának fele, egy 12,7 literes, nagyjából 275 lóerős soros nyolchengeres került. Ám az időzítés ezúttal sem sikerült. Mire a fejlesztés teljesen lezajlott, kitört a gazdasági világválság, így a csúcs-Bugattiból végül csak hét készül, amelyek közül hat maradt fent a mai napig.

A Royale motorja, az U-16 kései leszármazottja végül egész meglepő helyen bizonyult hasznosnak. Bugatti megnyert egy motorvonat-pályázatot a francia állami vasútnál 1932-ben, és 88 ilyen áramvonalas motorvonatot szállított le. Ezekbe jellemzően két ilyen soros nyolchengeres került - a kétkocsis változatba összesen négy - méghozzá 2000-re csökkentett maximális fordulatszámú, nagyjából 200 lóerős, de megbízhatóbb változatok.

Az áramvonalas burkolat miatt azonban így is ezek lettek az SNCF leggyorsabb vasúti járművei: az egyikkel 196 km/h-s átlagsebesség-rekordot állítottak fel 70 kilométeres távon. Ezek a vasúti kocsik 1958-ig álltak szolgálatban, túlélve Ettore Bugatti autógyártó vállalkozását is, amelyet az alapító 1947-es halála után hiába próbáltak talpra állítani, 1952-re tönkre ment.